2021年已经到了，从2019年无车承运人试点结束，到网络货运平台推行整整一年，在这一年里，全国各省都开放网络货运申报工作，预计申报企业超过800家，而投入实际运营的并不太多，涉及到的税务、政策、运营等仍然还在探索阶段，总体来说网络货运推行相比无车承运试点，在技术应用、风控要求、监管力度、政策支持上有更大的突破。然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线。

“有道无术术尚可求、有术无道止于术”，如果怀着走捷径赚快钱的想法申报网络货运资质，后面的运营及风控成本可能会拖垮你，如果以解决实际问题、着眼行业趋势布局网络货运，后面走的可能更远些。2020年是网络货运平台的元年，我们一起来看看这一年哪些值得我们关注和反思的。

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是谁催火了网络货运？

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从计划到市场

被偏爱的总是有持无恐，得不到的永远在骚动。自2016年无车试点申报都是计划内企业才可能拿到资质的，中小型企业特别是很多物流平台是望而不得，在全面营改增实施下，有些拿到资质的企业很快找到赚快钱的方式，并且当时只是部级监管，没有税务参与监管及当地监管压力，导致这种模式大肆流行。很多传统“卖票”的也希望披上合法的科技外衣。所以今年网络货运平台首推，全面开发，只要达到条件都可以拿资质，并且把申报权限下放到省市县，所以很多以前想拿无车试点的企业蜂拥申报网络货运。

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进项抵扣刚需

营业税改增值税：营改增税务的政策导向，更加促进了甲方市场对运费结算发票刚性要求。“营改增”后运输服务税负增加、不合理的行政性收费等。同时，劳动力成本上升、创新驱动不足、同质化竞争和有效需求不足等问题，导致货运企业考虑如何甩包、资产置换，走向轻资产运营模式，网络货运平台既符合代开抵扣、油气集采等需求又能运营外部运力缓解自身运力成本。营改增后结构性税差问题导致货运企业急需要税务降本的同时还需要寻找新盈利点，所以基于刚需很多企业尝试网络货运申报。

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政策及服务商引导

货运行业经过30多年，散乱差、货车挂靠、税收问题、高耗低效、信息数据缺失等和国家物流大战略脱节，需要抓手进行监管和整合，早期的无车试点有好的效果，并且有电商和网约车平台成熟的管理条例，推行并管理网络货运平台并非难事，所以各省特别是有此类税收经验的省市也是设置一定的政策大力引进网络货运企业。今年网络货运平台的申报要求部分企业是难以凭一己之力完成，需要外部的服务商协助完成，早期的部分无车试点平台和TMS软件、云服务等公司也纷纷入场抢占申报服务蛋糕，网络货运申报服务带来的实际价值远比单纯卖系统产品要大的多，所以部分服务在追求用户量上过度宣传网络货运拿资质，而忽略了企业运营能力是否匹配。

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代办服务商是吸血还是赋能？

没有无缘无故的爱,有利益的地方肯定是有江湖，代办服务商通过市场或技术上的服务优势协助企业完成申报及运营指导是非常有价值的，本身网络货运对部分传统企业来说是完全没有头绪的，早期无车试点代办服务商就那么几家，因为试点企业就那么几家，而且只要是计划名单内，基本只要是个能跑单和上传数据的系统都可以成功拿到资质。今年网络货运平台在原来无车试点上对技术要求、第三方评测认证要求、系统要求、风控要求等明确形成暂行办法，相当于是网络货运平台申报说明书，针对这些要求，大部分有线下运营能力的企业凭自已还是难以完成，这就需要市场上的服务商进行协助。网络货运平台指南总结以下几大类代办服务商，供大家参考。

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无车试点复制

这类服务商早期本身就是干无车试点起家的，系统、税务、政策等都是摸的比较熟了，从用户孵化成关联平台，过程相对比较容易，网络货运本身是传统物流运输的互联网化升级，用数字化的方式将交易完整链条记录下来，形成了完整的数据链条和证据链条，以货源分发、结算和票据服务为抓手和孵化平台形成持续合作关系。

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TMS软件公司

本身深耕货运行业，对业务线上化有成熟的方案，以系统优势为切入点，逐渐到从平台搭建、税务筹划、融资管理、发展运营、平台能力升级等全方位服务。

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车联网及科技公司

以大数据及科技手段切入全方位网络货运服务，技术先行对网络货运平台来说，日常上传运单数据以及进行线上交易时，借助车联网技术，无论是其导航、定位等功能，还是实时监控司机与车辆，都是帮助平台降低运维成本。此外，车联网让网络货运平台成为数据中台，不断沉淀大量数据的同时，还能通过中台链接产业链上下游，拓展如保险、金融、维修、保养等其他后市场服务能力。对实体运输企业来说，在车辆定位、监控等设备不完备的情况下，企业难以对车辆状况、行驶行为进行实时监控，丢货、损货情况频发，严重阻碍了企业发展。而车联网技术的应用，利用强大的数据管控能力，通过感知、通信、导航等设备对车辆运输全过程进行检测，并且规划出最优形式线路，不但可以大幅度提升企业运营效率，还可以降低企业对运力的管理成本，加强自身竞争力。

另外服务商联合税务洼地以产业园招商方式今年也特别多见，也有不错的效果，三方受益。代办服务公司也逐渐向申报企业提供更深层次的服务，企业拿到资质，运营落地并实现产出，如果仅仅为走捷径的企业提供便利的申报服务，而不考虑后面的风险性，就不是真正的赋能服务商。

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为什么拿到资质运营不起来？

据网络货运平台指南了解，实际落地运营的网络货运平台相对实际申报量是较少的，申报的原因都是相似的，运营落地问题各有各的不同。主要问题表现以下几点：

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线上运营及技术能力不足

数据真实性已经实现交叉检验，大多数的网络平台并没有实际的线上运输业务，还是在进行着传统上的运输业务，通过后期手动录单批量将单据上传到平台，用补录数据冒充真实的数据，这样不仅真实性会出现异常，同时也有虚假开票的嫌疑，造成的工作量也特别大。

另外运营管理没有经验，很多企业线下做了几十年，业务非常稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道如何下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。

还有技术能力方面，网络货运首先体现在智慧物流上面，智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的，很多平台都是达不到技术要求的，甚至有的用人工代替，因此运营效率低下，人工成本高。

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司机进项问题依然解决不了

要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。

现实是怎样的呢？目前存在四种情形。

一，是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。

二，是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。

三，是进行临时税务登记，配合内部凭证，他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。

四，是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。

这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。

这里就要提到一个文件，国税总函[2019]405号文，提到网络货运平台获取代开增值税发票资质需要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。

事实上，现在各地政府在代开政策实施上是没有放开的。

像江苏、上海、天津、福建等地确实省级出台了相关政策，但时间和放开程度上也不尽相同。以广东为例，今年10月广东省才正式出台文件允许网络货运平台申请代开资质，但明确深圳不包含在内，也就是说至少深圳目前是打不通的。

这也是为何有网络货运人要感叹做平台太难：现实中税务机关跨区域征管难度大、卡车司机开票成本高、各地发票异地的认可程度不一。

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自身资源支撑不起来

有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，自已只做信息中介，其他都不管，就做票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配是不符合网络货运平台要求的。

另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款，平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上并未有合适的金融产品予以支持。

申报门槛及合规验证等都需要一定的动态成本，拿到网络货运平台的资质对于资源不匹配或一门心思要去赚快钱的的企业可能是一种负担，或者过于依赖税务洼地的企业一旦断返，自身难以整合资源做透链条，实现产业综合服务能力，更是难以持续经营。

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盲目走轻资产路线，放弃线下优势

网络货运平台确实是有利的转型手段，好处也很多。

一、物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以通过网络货运平台，将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。

二、物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。

三、物流企业通过转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。

但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务。

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政府对网络货运的期待是什么？

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集约化、降本增效

网络货运是货运行业数字化的一个顶层设计，这是整个行业七八年一起努力推动的结果，非常难得，中国经济进入新常态，经济进入高质量发展阶段，物流业同步进入高质量发展阶段。2019年我国社会物流总额达到298.0万亿元，从增速看，全年社会物流总额可比增长5.9%，增速比上年回落0.5个百分点，2019年全年中国社会物流总费用达到了14.6万亿元，累计增长7.3%，增速比上年回落2.5个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年下降0.1个百分点。虽然物流费用和社会物流总额同样是保持增量的规模，但是它的增速在不断地放缓。但网络货运作为物流业新业态，正保持超高速增长，使得网络货运现在受到物流行业的高度关注。网络货运平台是物流业新模式、新技术应用的示范代表。各地政府也将网络货运作为新业态、新产业，作为重点培养的一个产业。公路版块的集约化、降本增效、多式联运协同都将和网络货运有一定关联性。

网络货运可以有效促进中小货主企业、货运企业和个体业户资源的集约整合，优化市场发展格局，引导道路货运物流市场结构从分散走向集中，促进物流行业的“零而不乱、散而有序”。网络货运的大力发展可以很好的整合分散资源、提升物流行业组织化程度，提高智能调度的效率，缩短交易链条，助力企业降本增效。

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税务全链条打通并有效监管

由于物流目前结构性税差、重复纳税等问题是个比较头疼的问题，大多数地方政府的财政奖励过低，由于司机买车买油等都是含税购入的，这中间存在着重复纳税的问题导致实际税负过高，这么多企业愿意经营网络货运平台是默认在做大了之后能顶住此税收率。

国家税务总局对十三届全国人大三次会议第8765号建议进行的官方的答复，网络货运企业作为平台企业，司机作为实际承运人，为平台企业提供服务，其身份为自然人。那该司机能否代开发票给平台企业，并享受增值税起征点优惠？税总此次的答复其实很明确：自然人持续开展经营业务的，如办理了税务登记，并选择按期纳税，履行按期申报纳税义务，则可以按规定享受小规模纳税人月销售额10万元以下免税政策。简单说就是办理了税务登记，并履行按期申报纳税的义务是享受增值税起征点优惠的必要条件。

网络货运企业作为平台企业，支付给司机的运费直接使用内部凭证来列支。税总认为：增值税应税项目如果均使用内部凭证作为税前扣除凭证，不利于增值税发票的规范管理，破坏了增值税抵扣链条的完整性，易引发偷漏税风险。

尤其是一些网络货运企业在部分省份大量采用了“打白条”的方式来做账，并且同时获得了当地政府的增值税返还，使其实际税负低于行业平均水平，年开票量轻松突破100亿，这也是大家说到网络货运企业，第一个反应就是卖票的原因。国家税务总局对于8765号建议的答复对于“白条入账”的虚开企业以及滥用税收减免政策的企业与一些地方是一个非常明确的信号。网络货运本身是传统物流运输的互联网化升级，用数字化的方式将交易完整链条记录下来，形成了完整的数据链条和证据链条。

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公路货运产业升级

“无货可运、运力短缺，现金流差、个体散户群体庞大，但抗风险能力差。”国内物流行业呈现“多、散、难、乱”等特点，信息来源点多、车货分布广而散乱，货运返程空车率居高不下、运营管理难度大、信息传递困难和不对称，服务标准不统一，上下游资源浪费。此外，货主和车主信用认证、评估和管理体系难以建立，物流行业支付结算体系风险巨大，结算纠纷难以调节。物流公司无法取得足够的进项抵扣，相应物流成本较高，油卡、购车、维修、路桥发票、轮胎等成了当前主要来源。这些都在阻碍物流行业的快速发展。在“互联网+物流”的大趋势下，物流企业急需实现转型和升级。需要借用科技手段在物流运作、物流管理以及物流组织等方面显著提升物流业的发展水平，对于推动物流行业降本增效以及促进物流行业高质量发展，促进企业升级转型方面具有非常重要的作用。

另外运输结构调整，加快推动大宗货物中长距离运输“公转铁”，减少公路运输，低排放、高效能，推动网约车、定制公交、网络货运等新模式不断涌现。邮政智能快递终端广泛布点，无人机、无人车、无人仓在快递领域示范应用。例如和各类产业进行融合网络货运+模式。

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明年是网络货运管理办法有效期最后一年，怎么办？

《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知（交运规〔2019〕12号）文件说明此管理办法有效期从2020年1月1日开始，2年有效期已经过去一年了。明年网络货运平台将会怎么样局面？是一地鸡毛还是蓬勃发展？还是在合理的监管下有序发展？我们拭目以待。那么哪些是需我们坚持去做的呢？

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合规是重中之重

合规是重中之重，网络货运得以壮大，合规发展是前提。强监管、强考核、强数据是今年国家对整个网络货运行业有序、高质量、高效发展的基本要求。网络货运作为推动物流行业数字化转型的新业态，企业经营要始终围绕税务合规视角，税务系统要坚持以包容审慎的态度去支持新业态的发展。在扩大规模的同时，要紧抓交易的真实、唯一、全程数据的真实可靠，货物流、票据流、资金流“三流合一”，加强增值税的审核，着力扩展货主的运输业务，充分发挥网络货运的优势，减少中间环节，确保业务的真实性，税企联动共同营造一个健康繁荣的网络货运服务生态。

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业务数据化

如何数据真实性如何自证，实现数据资产沉淀，对于物流行业来说，今年不仅是网络货运元年，也是全面数字化元年。网络货运政策出来后，物流运输行业就进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态。网络货运要以数字贸易为契机，深入融合供应链与物流链。朱光辉认为网络货运要从供应链协采服务中稳定货源，只有依托核心生产企业，围绕产供销协同化、深耕供应链一体化服务，才能释放出网络货运新的价值。

物流业务的数据化到物流数据的业务化是一个过程，物流数字化并不仅仅是企业内部的数字化，并不仅仅是某项业务的在线化，它需要从全局来看，站在整个供应链的视角来审视自己的数字化。不仅需要企业内部的数字化，也需要企业与上下游之间，与整个供应链之间实现数字化联通，打通整个供应链的数字化。只有实现了整个供应链的数字化，才能从更大的层面统筹资源，打造更加优化的客户服务方案，提供更加有竞争力的物流产品和服务。

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实体和平台融入

如何获取稳定的货源？如何提升运营能力、优化物流解决方案？从哪里获得物流链的更高服务价值？这可能是咱们企业持续追寻的，物流归根结底还是要服务于实体经济，服务于实际的货物承运，用信息化技术和运营管理能力缩短运输链条，以此实现物流降本增效，利用网络货运提高服务能力，网络货运本身全链条可视化优势能获得更多上游货主入驻，业务模式沉淀下来变成可随即调用和组合的具体操作方案，即使个性化、碎片化需求也能迅速满足。当网络货运平台做到一定规模时，或者不仅能满足自身业务还能横向装业务进来，就相当于一个小生态，纵向横向融合，集采更有优势的资源进行协同，用好资金、数据等开拓新增值业务。