近日，有不少货车司机反映某些知名网络货运平台的收费和抽成机制着实有些不合理。在新冠肺炎疫情反复，油价持续上涨的背景下，网络货运平台不断提升抽成比例，不仅侵害了从业人员的利益，还给货车司机群体带来了极大的不安。

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会员费相关名目较多

有货车司机在网上爆料，在某平台，如果想要接到质量较好的订单，就必须购买会员套餐。如若拒绝缴纳这项费用，用户在抢单时，就会有30秒的等待时间；如未及时续缴会员费，每天只能抢到两单生意，后续不会再有订单推送。

对于从事同城货运的运输从业者来说，每天只接一两单生意，收益是无法得到保障的，这就逼迫货运司机不得不充值会员。

“这就是变着法儿逼我们交钱。”北京同城货运司机王师傅告诉记者，如今的货运市场并不景气，为了多赚点钱才开始在货运平台上找活儿，没想到还要交各种费用，虽然不是强制性的，但这种规则跟强制没有任何区别。综合来看，网上接单还没有线下找活儿挣得多。

由于引发运输从业者的强烈不满，某平台在个别地区下架了“初级会员”、“高级会员”、“超级会员”的套餐，取而代之的是“白银会员”、“黄金会员”、“钻石会员”，虽然购买费用相较于之前有所降低，但新套餐的各个会员级别都不再享有信息费免除。也就是说，新会员套餐下，平台用户承接的每一单生意，都必须向某平台额外支付信息费。

另外一些知名货运平台，用户也需缴纳会员费。据悉，会员费分为688元和1688元两种，之间的差异主要体现在接单数量上。“688元的会员套餐一年可接188单，而1688元套餐一年可接2576单，如果订单达到上限，则需续缴费用。”某平台客服介绍说。

“货运平台不可能无偿为运输从业者解决找活儿的难题，他们需要盈利也是可以理解的，但平台不断提升抽成比例，着实是让我们有些吃不消。”山东货车司机刘强无奈地说。

卡友们日常使用货运平台接单，却对平台订单分配规则知之甚少，为了多接单子，卡友往往只有去充会员，充过普通会员再充高级会员，充来充去发现会员费花了不少，订单数量依旧没啥明显改观，为了一个单子仍是争地头破血流。卡友会有这样的感受，车多货少的货运现状是客观原因，但也不排除货运平台分配订单时的暗箱操作。因为货运平台为了利益最大化，可能根据不同个体来实施不同分配策略，通知中对算法的制约，似乎也已经指明了存在的这一问题。

“平台抽成高”、“会员费涨太多”相信很多卡友都抱怨这些个问题。针对这两个问题交通运输部再次为我们发声。

2月24日交通运输部召开例行新闻发布会，明确提出，要督促主要道路货运新业态平台公司向社会公开计价规则，合理设定本平台订单收费金额或抽成比例上限、会员费上限等，并向社会公开发布。

2022年1月20日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对4家互联网道路货运平台公司进行约谈，约谈提醒指出，近期货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益，引发货车司机普遍不满和社会广泛关注。要求各平台公司要落实企业主体责任，立即进行整改。

根据之前相关部门一系列的发文当中，我们可以看到这次是动真格的。针对平台问题，有关部门指出：在完善管理制度、加强协同监管和压实平台企业的主体责任三方面进行有序推进。并且，在管理制度完善之后，平台将必须严格按照相关的管理制度进行规则制定，且制定规则之前必须提前向社会公布，给驾驶员足够的抉择和选择时间，更大程度上保证公平。

在监管方面，因为在推动道路货运行业高质量发展、维护货车司机权益的工作中，涉及到的环节多、面广，需要多部门从制度、政策、标准、执法等多个方面共同发力。对此，国务院办公厅同意建立的推动道路货运行业高质量发展部际联席会议制度将在加强货车司机权益保障方面发挥重要作用。这一制度的建立能够将货运相关问题及时收集整合，并在加强相关部门之间的协同联动、形成政策合力和工作合力方面发挥重要作用。

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10％～15％抽成不合理

虽然曾深陷舆论漩涡，但网络货运平台对于收费模式却有着自己的考量。其中，某平台方面表示，之所以采用会员＋信息费的组合抽成模式，主要是为了避免货运市场由于熟人交易、缺乏平台监管，而对用户造成风险和损失。会员＋信息费的模式可以避免司机绕开平台交易，从而更好地保障服务质量和货主权益。此外，某平台认为，会员＋信息费的模式如果合计计算收费，大约占司机运费收入的10％～15％，是一个可接受的合理范围。

如果订单分配是背地里的动作，那么抽成比例则是明面上的，因为每家货运平台比例基本都是明码标价，并且也正在光明正大地攫取卡友血汗钱。抽成比例定为多少，平台有着绝对的决定权。此前货运平台刚起步时，动辄一二十家规模不小的平台竞争，为了挽留用户，这些平台的抽成比例自然不会很高。

可如今，生存竞争已经结束，卡友能用的平台无非三五家，并且有的专做长途，有的专做短途，有的专做搬家等场景，可以说他们在自己的领域各自为王，如果现在继续任他们随意定价，那比例只会往高了走。目前有个别的平台，甚至达到运费的百分之一二十，刨去油钱、过路费等成本，一趟活儿下来，卡友根本落不了几个钱。而协商抽成比例这一措施的实施，相当于让双方能够平等对话，让卡友参与到平台的定价中，而不是货运平台任意定价，无节制地榨取卡友的辛苦钱。当然事情不是一蹴而就的，这其中也存在一些问题。例如，通知中提出，这些协商是政府主导，让工会和劳动者代表协商。对于政府而言，只能保证双方都不出格，不可能让货运平台定价高得离谱，但也不会过多地向着卡友。真正有动力和平台据理力争的，只有工会和劳动者代表，而两者中真正起作用的，估计也只有工会了。因此，也希望货运物流等属于卡友的工会组织能壮大起来，被赋予的权利再多一些，让工会的发声更有分量，有底气与货运平台抗衡，这样才可能更好地解决货运平台的乱象，否则工会心有余力不足，依然改变不了现状。

对此，物流行业专家孔震表示，在物流运输生态系统中，任何一方的诉求都要与市场实际情况保持平衡和一致。如今，随着新冠肺炎疫情的反复，很多工作在一线的货运司机因车辆通行受限等原因被滞留在途中，极大影响了运输时效，可获取的利润也不断减少。在这种情况下，网络货运平台依然征收如此高的信息费是值得商榷的。从行业可持续发展的角度来看，货运平台应充分考虑运输从业者的实际情况和需求，适当减少抽成费用，并给予一定补贴。当下，只有生态系统中每个环节都能平稳运行，整个行业才能实现更快、更好的发展。

此外，在孔震看来，货运平台迫于市场压力寻求提高营收时，需结合实际情况制定策略，不应将主要盈利点瞄准运营端。保障卡车司机权益，共建良好货运生态，网络货运平台同样责无旁贷。

“阳光行动”聚焦网约车、道路货运新业态两个领域。在网约车方面，将督促主要网约车平台公司向社会公开计价规则，合理设定本平台抽成比例上限并公开发布，同时在驾驶员端实时显示每单的抽成比例。在道路货运方面，将督促主要道路货运新业态平台公司向社会公开计价规则，合理设定本平台订单收费金额或抽成比例上限，或者会员费上限等，并向社会公开发布。

交通运输部：网约车和道路货运新业态平台（网络货运）公司将向社会公开计价规则

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保障市场动态平衡是关键

实际上，外界对网络货运平台的接单抽成、价格垄断等方面的问题一直存在着不少质疑。去年12月，交通运输部、中宣部、中央网信办、国家发改委等八部门联合发布《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求网络货运平台合理设定抽成比例上限，并在移动客户端和媒体上公开发布。

对此，孔震表示，政府相关部门的表态固然释放了积极信号，但由于只是基于当前形势出台的指导性意见，所以约束力上存在一定的局限性。另外，从货运行业的现实情况来看，供大于求的现状一时是难以改变的。因此，除了有关部门介入监管之外，还要靠市场的自我调节，逐步解决上述顽疾。

对于网络货运而言，承运是根本，控货才是王道。物流是重服务的B2B业务场景。网络货运除了通过平台聚集优质运力之外，更重要的是构建精益化运营体系，向货主提供专业完善的方案设计，精准报价，现场服务和风险管控；通过技术和体系的双轮驱动，提高效率，节省成本，避免风险，改进管理，达成与货主企业的长期合作，取得控货的主动权。

“除此之外，目前网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面，仍处在摸索阶段。同时，精细化运营、高效车货配比的优势也未凸显。未来，货运平台想要实现突围，必须要提供差异化服务和可持续的盈利模式，同时，尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点，这样才有望成为这场战役中的赢家。”高维志最后说道。

对于监管部门的此次约谈，相关货运平台不可再当耳旁风，而应尽快拿出实实在在的行动。货运平台身兼司机的管理者、运输的组织者等多重角色，在法律上也是合同一方当事人。所以，平台不能只顾瓜分市场红利，而把责任推给司机和消费者，把风险转嫁给社会。

此外，还有一些措施不仅是维护货车司机的权益，也是在保障消费者的权益。如保障司机群体的休息时间，加强依托平台就业司机、车辆的资质审核，清退不符合条件的人员和车辆，也都指向安全和优良的消费体验。这些意见无不有的放矢，一针见血地指出平台依然存在的痼疾。

从司机招募、管理和保障，到计价、分成机制的设计，再到消费者维权的保障，货运平台都必须在标准化、精细化、透明化等方面下足功夫，真正做到守土有责。

经历这么多年的发展，货运平台应当摒弃粗放经营的思路了。须知，货运平台绝不是资本圈钱的工具，而是越来越具备市场基础性服务的功能。所以，货运平台和管理，应当把社会公共利益放在最优先位置，重构平台、司机和用户三方之间利益平衡的生态。也只有重建一个良好的行业生态，才能赢得社会信任，让整个行业更加健康的发展。