近些年，国家重拳出击，促进依法纳税和公平竞争，充分发挥税收在国家治理中的基础性、支柱性、保障性作用。
2021年7月14日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会上表示国务院将成立专门调查组，无论涉及到什么单位、什么层次，都要一查到底，严肃追责。依法依规该罚的罚、该处理的处理、该抓的抓，绝不容忍、绝不手软。对恶意违法违规的要依法从重打击。对典型案例要公开曝光。
网络货运作为运输行业数字化升级的产物，在行业高质量发展中起到了重要作用，已经成为整个货运行业的中坚力量。在税务新政下，网络货运平台想要取得可持续发展的前提是坚守初心。
依法纳税和公平竞争，是网络货运平台发展应坚守的基本原则。
2021年7月10日，国家税务总局党委书记、局长王军应邀出席并发表题为《从税收数据看我国市场主体蓬勃活力》的主旨演讲。王军强调，要想方设法把名义税率降下来，把实际征收率提上去，把偷逃税行为打击掉，决不能让“劣币”驱逐“良币”。以“减”为主基调，助力市场主体轻装上阵，以“服”为主旋律，助力市场主体茁壮成长，以“管”为主抓手，助力市场主体规范发展。依法打击偷逃税者是对广大遵纪守法纳税人最有力的支持、最强力的帮助，也是对法治、公平税收营商环境最大的推动、最好的保护。此外，在2021年4月份，最高检等九部门就对外发布，建立涉案企业合规第三方监督评估机制依法有序推进企业合规改革试点纵深发展，改革试点将扩大至10个省、市。在我看来，网络货运的风险点正是税务风险，不管模式如何创新，逻辑上还是要围着依法纳税，依法经营的主旨。因此，网络货运的经营逻辑一定要符合金税逻辑。也就是说，如今的网络货运市场早已容不下任何人“浑水摸鱼”。而且，伴随金税四期和智慧稽查系统上线，传统模式“以票管税”，转向互联网模式“数据治税”，意味着企业经营活动将进入税收“强制规范”时代。从金税三期要求来看，一个平台，即网络硬件和基础软件的统一平台；两级处理，即税务系统的数据信息在总局和省局集中处理；三个覆盖，即覆盖税收、各级税务机关和有关部门联网；四个系统，即打收行政管理、决策支持和外部信息等系统。而金税四期则强调，一非税业务，业务更全面的监控；二信息共享，建立各部委、人民银行,以银行等参与机构之间通道；三信息核查，企业相关人员手机号、纳税状态、登记注册管理；四是“云化”打通，“税费”全数据业务全流程，进而为智能监管、智能办税提供条件和基础。税务稽查重点：虚开发票、公转私、增值税长期零申报（实际未经营的除外）、虚列人员工资、税负率异常（税负上下浮动超过26%）。总体而言，金税三期，以票控税，比对开票方及收票方通过税务局认证产生的票号是否一致。金税四期，以数据控税，比对公司各项数据与收入利润的逻辑比例，若大幅超过或少于，系统自动预警。如此看来，金税四期启动后，企业在税务局面前接近裸奔，税务上动“歪脑筋”是行不通的。
网络货运平台该如何应对涉税风险？网络货运出现前，公路运输市场是由信息部、黄牛、物流公司等组成的运输长链条，通过车货信息撮合、外协车辆的方式完成运输活动。全国3000万个体司机，作为公路运输市场主力军，游离于监管体系之外，是货运市场散小乱及物流业增值税抵扣链条断裂的根源。造成以上问题根本原因包括四大方面：在关系上，司机通过“挂靠”在物流企业名下获得营运资格，有的因为办理车贷而挂靠在指定公司，从法律体系上“看不见”他们；在业务上，只有少量司机直接接触货主并形成长期稳定合作，大多司机承运的往往是倒手多次的货源，从商业体系上“看不见”他们；在纳税上，如何让车籍地和业务地分离、流动性很强的个体司机主动纳税是一个老问题，从税务体系上“看不见”他们；在保障上，大多司机没有五险一金，尽管国家推行新型农村合作医疗，但对于实际工作在城市的司机来说，社保体系上“看不见”他们。从税务合规的视角正确理解网络货运，《暂行办法》明确要求依法依规纳税和抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵。其中，第十一条 显示，网络货运经营者不得虚构运输交易相互委托运输服务，不得虚构交易、 运输、 结算信息，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证。而第二十条明确，网络货运经营者和实际承运人均应当依法履行纳税或扣缴税款义务，应当按照《税收征收管理法》、《增值税暂行条例》、《企业所得税法》履行纳税义务，实际承运人（包括个体司机）也应履行纳税义务。可以看出，先规范后发展，是顶层设计对网络货运的基本要求。在我看来，从一起个体司机虚开发票案看物流行业税收困境，个体司机的税务、法律和业务地位不清晰，造成制度与市场之间的突出矛盾。于是，被寄予厚望的网络货运应运而生，打破“运输=有车”的制度约束，实现零而不乱、散而有序的发展局面。网络货运以承运为本，是货主与个体司机之间的桥梁，通过运输组织模式创新，促进物流资源集约整合，实现行业降本增效。而这才是网络货运的初心。
发票是刚需，网络货运的三张票到底如何合规抵扣？首先，油/气13%、9%的发票，其获取渠道为油站、油气平台。其次，司机的3%～1%的发票，其获取渠道为税务大厅代开代征。第三，ETC的3%发票。值得注意的是，油料、过路费必须是司机使用于网络货运平台委托的本趟运输服务取得的发票，方可抵扣。
随着数字技术的发展，网络货运平台得到快速发展。但目前网络货运平台由于监管制度及其内部治理体系不够完善，网络货运平台可能异化为虚开发票的工具，因此，如何促进网络货运平台税务合规，加强网络货运平台及其相关主体的监管是亟待解决的问题，本文拟从网络货运平台运作中产生的涉税风险问题进行分析，并对其税务合规路径进行探讨。意图通过依托数字化技术，加强网络货运平台的外部监管和内部管理，促进网络货运平台的税务合规建设
物流企业的成本，主要为成品油、过路过桥费、司机劳务费，下面详细介绍下三项费用如何获取合规的发票。
按照现行增值税法的规定，只有取得合规的成品油增值税专用发票（增值税税率13%）才可以抵扣销项税额，因此物流企业应当开发多种渠道获取足够成品油增值税专用发票，以充分降低增值税税负。但同时应注意的是成品油增值税专用发票应在总成本中保持合理的比例，若成品油增值税专用发票在总成本中的比例太高（如超过50%），则可能引起税务系统报警。运输过程中产生的过路过桥费（增值税税率3%），一般司机本人可以去相关网站开具相关发票，但是考虑到司机群体普遍信息化工具掌握程度不高，网络货运平台本身可以通过数据接口直接获取相关运输段的ETC过路过桥费，物流企业可以凭借相关的发票计算抵扣增值税销项税额。需要知道的是，网络货运平台本身可以通过数据接口直接获取相关运输段的ETC过路过桥费发票，是需要支付一定的服务费的。物流企业支付的司机运输劳务费，一直是物流行业比较混乱的一项。相当多的企业一直是以白条的形式支付给司机个人。但是按照现行税法的规定，物流公司向司机个人支付劳务费，需去税务机关代开发票需缴纳增值税（增值税税率3%，2020年底前为1%）及附加税、印花税、司机个人所得税（预征率1.5%）。实务中大部分司机均不愿意配合去税务机关代开相关发票，因此相当多物流企业通过白条的形式支付给司机个人，则相关的税收成本及风险全部转移给物流企业。税总函〔2019〕405号的出台，专门解决了司机劳务费开票难的情况，按照税总函〔2019〕405号，网络货运企业可以直接代司机开具相关的劳务费发票，可大大降低网络货运企业的获取劳务费发票的难度。需要注意的是，因税总函〔2019〕405号出台时间不久，目前国内大部分地区还未有网络货运企业，因此大部分地区的税务局对网络货运业务还比较陌生，税务系统对网络货运业务的支持还不够，部分已上线网络货运平台还无法直接代开司机劳务费发票，因此该部分地区的网络货运企业还需按照国家税务总局公告2019年第45号的规定代开发票。
