近日召开的中央财经委员会第四次会议强调，降低全社会物流成本是提高经济运行效率的重要举措，要通过调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。即优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场。

生产、分配、流通、消费联结着经济循环的全过程，在构建国内大循环中，物流业一头连着生产，一头连着消费，是畅通国民经济循环的重要一环。有效降低全社会物流成本，对于降低交易成本、畅通经济循环、释放内需潜力，最终提升国民经济整体运行效率具有重要意义。

由于我国电商和快递业发达，公众普遍认为中国物流效率已经很高，事实上，相对于线上消费领域的物流规模，生产领域的大宗商品物流是市场主体，在这方面我国物流效率与发达国家相比，仍有较大提升空间。造成我国社会物流成本较高的原因比较多，首先，我国第一、二产业占比和经济外向度高，产业结构、工业结构和能源结构使得单位GDP产生的物流实物量规模大，物流成本占GDP的比重相对高。其次，我国区域产业、自然资源分布不均衡，地形又比较复杂，原材料、能源等从中、西部输往东部，工业品又从东部运往中、西部，货物大跨度、广范围、长距离转运。此外，我国产业中仍有一部分是粗放式规模化生产，有“大进大出”的特征，附加值较低，从而令部分产业的物流成本占GDP比重较高。

除了这些客观存在的问题外，我国物流成本较高、效率仍待提高的另一个原因是市场化程度较低，制度性成本较高。目前，我国物流市场七成多是由公路运输完成，相比铁路和水运，公路运输是成本最高且污染最大的物流方式。但是，市场仍然倾向于选择灵活性大、市场化程度高的公路运输，尽管其燃油和高速路成本居高不下，几无下降的空间。究其原因，主要是铁路（占比10%左右）和水运（占17%左右）的效率较低以及制度成本较高。

铁路运输是非竞争性的市场，铁路运输具有自然垄断性质，企业对物流周转效率有很高的要求，而铁路并不能完全满足这种效率需求，例如申请车皮具有不确定性，托盘标准不统一，物流操作需多次搬运，“最后一公里”运输比较难等。而且，铁路运输中间环节收费较多，最终成本高过公路运输。水运成本最低，但收费多，比如港口引航费、货物港务费和货车通行费等等。因此，推进“公转铁”“公转水”实现结构性降成本，需要实施系统性改革。

我国尚待进一步形成综合交通运输体系，主要是铁路运输与水运市场化程度仍待提高，公路运输高度竞争，存在所有制区别，难以有效实现物流供应链上下游企业协同联动发展，由于缺乏多式联运制度规则和标准体系，企业之间也难以形成多式联运，要建立“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系还需破除相应挑战。随着我国海外投资和贸易持续增长，我国亟须为企业出海建立国际物流服务网络，提升物流企业全球服务能力，从而更好地推动国内国际双循环。

我们应该加快推进铁路专用线进港区、连园区、接厂区，深化铁路市场化改革，推动物流与产业链供应链一体化发展，建立统一的物流大市场规则，完善物流标准规范体系，破除多式联运“中梗阻”，推动物流设施高效衔接，保障东部地区物流用地需求，促进多式联运发展，为推进大宗货物和中长途运输“公转铁”“公转水”提供体系性支撑，不断优化运输结构，降低各种运输方式的物流税费成本，挖潜物流降本空间，最终形成统一高效、竞争有序的物流市场。