全面打通大动脉，基本畅通微循环，扩大物流保通畅，促进产业链供应链高效运行。如何做到“抗疫情”与“保通畅”的统筹兼顾，解决物流运输中的堵点、难点问题？

物流保通保畅过去一个多月时间 着力解决了哪些问题？

国务院发展研究中心市场经济研究所所长 王微：应该说在过去的一个多月里，有关部门还有地方政府在全力保通保畅方面做了非常积极的工作。首先要解决3月底到4月初集中出现的高速公路走不了、走不通和不愿意走的问题。围绕相关难点堵点问题，着力打通两个关键堵点，一个就是高速公路的卡口，还有就是高速公路的服务区。特别是前一阶段高速公路的卡口，很多城市只保留了一个高速公路下道口，这是影响大动脉畅通的一个关键卡口。再有就是推行了全国统一的电子通行证，来给物流保驾护航。同时也实现了一些关键信息的互认，包括核酸检测、健康码，能够让卡车司机顺利通行。另外，我们在这个过程中还促进了城市的微循环，解决城市防疫物资、生活物资的保供问题。这些综合措施的采取，对于形成整个以高速公路为核心的国内运输大动脉起到了很大的作用。因为高速公路的货运，特别是公路的货运，在我们国家整个物流运行中所占比重超过70%，所以公路货运的不畅是影响3月份、4月份整个物流不能畅通的最关键的问题。

全国物流保供保畅 疏通堵点卡点还需要怎样的改变？

国务院发展研究中心市场经济研究所所长 王微：虽然我们现在在物流大动脉畅通的过程中，取得了非常积极的成效，但也仍然面临着一些堵点问题。比如说在一些高速公路的卡口上，货车需要等待查验的时间还是比较长。另外全国统一的电子通行证在申领的过程中还是有一定的难度，因为涉及不同物资需要到不同部门去申领。再有就是在高速公路的卡口和一些关键的环节上，电子通行证还是需要进行人工查验。不同地区之间的信息对接、互认等方面还有很多工作需要进一步去做。

如何看待央企要加大对商用货车消费贷款的支持力度？

国务院发展研究中心市场经济研究所所长 王微：因为疫情原因，卡车司机的接单量下降，收入也减少，所以很多卡车司机陷入生活的困顿，有的背后还养着一家人。有的家庭除了有卡车司机还有“卡嫂”，他们背负的货车贷款需要通过收入来逐月还清，如果还不上，可能卡车就会被没收，下一步的生存也就更加困难。所以延期还款不光是解决了当前卡车司机的生活困难，更重要的是让他能够在疫情恢复的过程中更好行驶在运输的道路上。

如何看待“车等货”和“货等车”的问题？

国务院发展研究中心市场经济研究所所长 王微：物流运输前一阶段是“走不了”“走不通”和“不愿走”的问题。而现在，很多企业生产停顿，原材料供不上，既存在着“货等车”的问题，也存在着“车等货”的问题。这就提示我们需要在复工复产的过程中，要更加重视重点产业链和相关配套企业之间的协同复工，形成链式复工复产，来促进生产的恢复，促进货物供给的增加，实现物畅其流。

如何“加快形成内外联通、安全高效的物流网络”？

国务院发展研究中心市场经济研究所所长 王微：从这次疫情中，我们也看到了中国整个物流体系和一些关键物流枢纽，在全球贸易、全球产业链供应链中所占据的重要位置。所以围绕着我们的关键枢纽，包括港口机场，还有一些重要的物流园区，如何实现通道的畅通、集散能力的常态化保障，是在下一个阶段我们需要高度关注的问题。另外在疫情防控期间，从应急的角度，如何更好实现港口的通道畅通，更重要的是在这次疫情应对中，还能发现整个物流体系或运输管理方面，还存在着体制机制不畅，包括各个地区之间信息不能打通，相关监管标准不一致等问题。所以下一步更加需要补齐短板，包括信息平台的建设、地区之间信息认证认可，都是需要破解的重要问题。

物流企业如何在业务成本增加的情况下实现降本增效？

国务院发展研究中心市场经济研究所所长 王微：降本增效是我们现在长期在解决的问题，因为在过去的几年里，国务院已经推动了若干轮的物流行业的降本增效，包括减免高速公路费，包括降低通行的成本等，但实际上我们觉得更重要的是应该提高物流的运行效率。比如说我们国家现在大量的运输都是靠公路，公路的运输虽然很快捷，但是它的成本相对比较高。所以下一步我们更加需要通过推动“多式联运”去破解问题。长距离的依靠公路、铁路、水运来实现成本的降低、效率的提高。另外我们也需要提高数字化水平，来更好匹配运力和货物资源，通过供需匹配，从而提高货物的周转率、车辆的资源有效配置和高效配置，从而更好实现降本增效。