最近与几位网络货运年交易额过百亿的创始人交流，均表示受当前行业政策和行业竞争环境恶化的影响，本已单薄的盈利空间进一步压缩。在浙江某平台爆出被稽查事件后，亟需寻找新的盈利模式进而完成转型，再次成为当前行业共识。

但从行业来看，大多企业盈利能力依然微薄，盈利持续性依然不稳定。

关于网络货运未来的发展方向，我们从四年前就坚定的认为，一定是建立一整套标准化运输服务解决方案，直面货主，真正掌握物流发牌权，同时以网络货运的形式高效组织运力，保障服务质量，最终以服务费作为企业主要盈利模式。

1. 诞生初衷

2013年“无车承运人”概念被提出，2016年交通部试点落地，2019年更名为网络货运。

对于无车承运人社会较为公认的理解是，不拥有车辆但从事货物运输的个人或单位。其主要特点为依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合并科学调度车辆、物流园区、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局。

由此可以看出， 通过互联网等数字化手段，实现物流运输过程的标准化、高效管控，以及优化物流资源配置，是网络货运诞生的初衷。

2. 发展路径

无车承运人正式落地试点后，先后经历了3个发展阶段： 信息撮合、盈利探索、发展困境。

· 信息撮合

2016年无车承运人试点政策落地，彼时正值互联网+创业浪潮风起云涌，国内无车承运人平台如雨后春笋、全面爆发。

为了加快抢占市场份额的速度，主要创业公司纷纷从链接司机、货主，实现线上化货源信息匹配切入市场，解决货源发布、合规成本发票取得等难题。但忽略货运市场最主要的矛盾：报价混乱、服务质量筛选甄别成本高、货主与车队/司机均得不到保障等痛点。

由于此类公司提供的服务，并没有对整个物流运输产业链产生新的明显价值创造，没有获得足够的产业链地位，因此难以从物流运输产业链中分割利润。

此外，无车承运细分行业处于早期发展阶段，政策鼓励创新发展，财税政策相对松弛，进而 财税服务成为了大多数此类公司的主要盈利模式。

而少量以无车承运为技术手段，建立标准化服务方案的创业公司，也在上述平台获取资本投资、加速跑马圈地下，逐渐淡出市场。

无车承运人第一阶段盈利模式

盈利探索

从2018年1月开始，交通运输部对无车承运人业务开展过程中的运单与资金流水单匹配、车辆定位与轨迹、车辆资质审核进行管控，并且会同税务部门，开始对油票、路桥等发票抵扣执行严格管控。财税服务的盈利空间，受到极大压缩，并且开始出现税务稽查风险和处罚案例。

由此无车承运人平台，开始大规模切入物流后市场服务，试图以集采创造价值，产生新的盈利点。

但由于前端没有形成标准化的物流运输解决方案，无法直面货主，掌握物流发牌权，因此无法掌握运输交付过程中的资源采购与配置，进而导致物流后市场服务，没有真正实现存量资源优化，只是拆东墙补西墙。 在初步合作后，集采方—平台、后市场服务方、使用方—司机/车队，三者之间的矛盾逐步激化，最终没能形成稳定、持续的盈利来源。

无车承运人第二阶段盈利模式

发展困境

2020年以来，随着国内财税合规要求逐步趋严，网络货运平台为了杜绝财税稽查处罚风险，实行零进项抵扣;同时为了实现盈利，进一步提高服务费比例。

但受疫情和油价波动影响，行业盈利能力下降，上下游愿意为财税合规所支付的服务费比例，却呈现逐步下降趋势。

此外，在全国严控财税合规环境下，实际承运方按照合规纳税所承担的成本，反而低于服务费比例，网络货运平台财税服务的需求进一步被压缩，平台盈利能力几乎为负，在大量人工和研发支出的压力下，普遍出现持续性大面积亏损。

为了平台生存与延续，网络货运违规事件再次频发，进而出现文首浙江省某平台被税务稽查处罚事件。

同时这也宣告网络货运平台，以财税服务、后市场服务为主要盈利模式的探索失败。

如何构建稳定、持续、优势的盈利来源，再次成为各大网络货运平台操盘人不断探索的命题。

无车承运人第三阶段盈利模式

3. 新盈利模式：回归初衷

相较于目前以信息匹配为核心的网络货运平台，我们在过往的投资和服务项目中发现， 能对运营服务形成标准化产品的公司，使用网络货运组织运力、考核运力的效率非常高，例如顺丰—顺陆。

由此，网络货运真正的盈利模式，一定是从上游货主需求发出，梳理运输服务流程，形成标准化服务内容，并且 用数字化的手段实现对标准化物流运输过程的高效管控。

具体而言，对于货主网络货运平台应提供至少3项服务： ①筛选运力，不仅仅是向货主提供运力，更应该是向货主提供可靠稳定运力; ②降本增效，通过标准化运输交付产品直面货主，掌握物流调度发牌权，充分配置各项物流资源，降低货主运输成本，提高运输效率; ③保障服务质量。

对运力而言至少提供2项服务： ① 公允报价、派单机制;② 货源稳定性与服务质量挂钩。

4.综合物流可能才是网络货运的最终形态

网络货运平台要回归初衷，形成新的服务价值，只有围绕某一行业，梳理该行业货主核心需求，并结合运输交付过程，形成专业化、标准运输服务产品，才能直面货主，获得运输订单分配权。

并以标准化服务内容为考核、稳定货源为抓手，持续吸引优质运力进入平台，筛选运力，形成更为优质的运力池，进而向上游客户提供更高质量的运输服务。

以这样的路径发展，网络货运平台将首先成为某一垂直行业专业物流服务方案提供方、标准制定方、组织实施方、以及实施过程管控方;然后随着平台覆盖行业与运输品类的扩展，逐步形成覆盖全行业、全社会的综合物流服务平台。

如美国的CH Robinson，从最初的生鲜运输服务起家，历经百年发展，成为覆盖制造业、食品饮料、零售、化工、汽车、造纸、电气等多品类的综合物流集团。

所以我们一直认为， 综合物流只是垂直行业专业物流解决方案的集合表现。