受国家对资本市场以及互联网企业政策的调整影响，资本对行业的投资将会暂时呈现观望态势，他们对行业的投资将会变得更加谨慎和严格。这其中也包括对物流行业的投资。资本市场不能变现，外部资本进入速度放缓，这必然会对物流企业的资金链产生影响。对这些企业而言，融资将变得更加困难，尤其是一些新创公司和竞争力不强的物流公司，所以，今后一段时间内，一些暂没有自我造血功能的物流公司资金将会严重吃紧。全行业都在内卷的情况下，整车物流行业最卷。中国整车物流发展历史三十年，是泛公路运输行业最大的细分赛道，但由于参与主体零散传统、进入门槛低、行业标准不完善及约束匮乏等原因，未形成规模协同效应，存在资源利用率低、运力浪费、竞争混乱等现象，亦不受资本的青睐。存量竞争下，平台化、整合化、智能化越来越成为整车物流企业为适应变化而不断探索的命题。

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公路货运为什么收益变低？

据了解，2021年04月，我国公路货运量为343643万吨；当期增长率为18.3%。从公路货运总量来看，每年几乎都是呈现持续上升的状态，为什么货运行业的收益变低了呢？

首先，货运行业的门槛变低了，有车、有驾照、有司机，找个公司挂靠就可以开始营业，物流行业的低准入门槛导致大量从业人员聚集。

其次，交通运输部科学研究院一位副研究员介绍，目前物流行业依旧存在着小散弱的现象。而恰恰是这些散户司机是完全没有议价能力的，只能互相恶性竞争，把价格压到最低。

另外从大票零担、合同物流公司等头部企业的陆续整合上市的趋势中，似乎窥见了物流创业公司未来发展的天花板。当下的资本层面，或是市场环境，都显现出一种通过兼容并购达到增长扩张的趋势，不再期待技术和模式创新，对自循环式的成长型企业也不再富有耐心。行业应当展现出向下渗透的生命力，但资源越来越向头部倾斜，马太效应下强者恒强，中小创业企业陷入困兽之斗，这其中的心酸，不足为外人道也。

同时一批已经获得资本投入，尚未上市或不具备造血功能的物流企业将会变得非常难受，上市无望，融资无门，资金压力非常大。这个时候，这些物流公司将只能面临两种选择，一是资金链断裂，关门倒闭；二是选择同行业企业间的合并重组，这种合并重组一方面来自他们自身抱团取暖的的需要，另一方面可能是已投资资本的要求，因为这样可以节约成本，减少相互间的恶性竞争，从而增大生存几率，等待时机，而不至于内耗而死。

例如在司机方这种现象也是很明显，不守规矩的人可以挣的更多，没有人愿意跟利润过不去。如果人人都超载都疲劳驾驶，你不超载不疲劳驾驶，你不但赚不到钱，甚至会赔钱。

最后，是网络货运平台形成了稳定的定价权，在地区货源有限的情况下，散户之间的相互竞价在无形之中让货主形成了低价找车的习惯，那么货运平台便能够以更加优势的条件在这场竞价中胜出。多重因素的影响之下，这便成为了一个死循环。

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成本为什么变高

据中物联公路货运分会调查，公路货运企业受各种因素影响，经营成本继续增长，企业经营压力持续加大。调查数据显示，62.38%的货运老板反映2020年企业经营成本较上年增长，26.73%的反映持平，仅有10.89%的反映经营成本出现下滑。受疫情影响，企业复工复产和持续经营中的消杀和防疫成本持续高企。各地纷纷出台消杀政策，在货物进口、城市配送等各环节做好预防性消毒工作。物流企业（特别是部分重点领域如冷链物流、电商物流、城市配送企业、快递快运企业）防疫相关成本明显增加明显，据测算物流领域全年预防性消杀、货物监测等相关超过700亿元。部分疫情反复地区对于货车司机核算检测提出7日一检、3日一检等具体要求，也增加了企业检测成本。

从细分市场看，整车运输、城市配送市场中货运老板反映经营成本增加的占比较高，分别达到73.08%和68.42%。与轻资产的零担专线、合同物流（货运代理）相比，重资产投入的上述两个细分市场一方面面临较高的金融成本压力，特别是疫情期间车辆闲置导致资金成本大幅增加。另一方面，人员成本压力近年来也较为显著，疫情影响导致人员流动减少也是重要原因。目前物流行业依旧存在着小散弱的现象。个体户在物流行业中占比高达87%，平均每户拥有车辆2.8台，而规模企业只有0.4%，公路货运毛利率仅为1.5%。

另外货主方对于物流部门而言，原本成本控制主要分为3个部分：

一、控制承运商的运费成本。

二、控制车辆在途的时间成本，因为在供应链里，时间就是金钱。

三、控制物流途中的安全，最大程度降低运损给公司带来的经济损失。

但自从开始研发自有平台，物流部门突然又增加了巨额的技术成本、管理成本和人力成本。

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公路运输从传统模式到数字化升级是大势所趋

物流行业已进入内卷时代，为了降低物流成本，司机的利润空间不断被压缩，这不仅影响司机的职业发展，也对物流行业的发展非常不利。物流行业的竞争在不断地加剧，压低成本的弊端是所有企业都看得到的。相较于欧美市场，我国公路货运市场存在着诸多特点：

1. 国内整车运输市场结构更加分散，90%的市场由长尾个体卡车司机组成。跑整车运输门槛较低，个体司机一次性投入购买/租赁卡车后，通过挂靠车队即可获取资质上路。

2. 合同性市场占比有限，主要为非合同/即时需求市场。中小企业的运输需求波动性较大，同时也缺乏成熟度签订运输合同，因此运输关系多为临时寻找，或通过与熟车司机非正式口头协定的形式存在。

正因为个体司机缺乏足够的资源、信息渠道，加上分散、临时的运输关系，司机跑完单程后，面临着回程无货可拉、空驶的难题。考虑回程空驶和闲置后，整体卡车利用率仅为约60%。车货信息匹配难是困扰市场多年的问题。

在过去，各方选择了简单直接的线下场景：多数线下物流园聚集了数以百计的信息部发布货源，每天吸引了成千名司机前来“找货”。这种方法虽然给了司机和货主一个撮合的场所，改善了匹配难，但因为缺乏透明度（例如信息部多手买卖货源信息）和高度依赖人力（司机可能花费数日待在物流园找货等货），整体效率依然有极大提升空间。

如今，数字化车货匹配平台的出现，大幅改变了司机获取货源的渠道。通过手机App，货主和司机可以发布、寻找货源，线上匹配、沟通，直接撮合交易。根据麦肯锡今年在加油站和公路停车场对卡车司机随机抽样的调研结果，司机们近一半的业务仍然依赖于熟人和各种形式的“黄牛”介绍。不过，与数年前相比，如今，线上线下情况大相径庭，我们观察到线上平台的使用率大幅提升。

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网络货运平台如何避免内卷

“通过互联网、平台的模式，或许可以改变目前行业内卷的现状。”专家在采访时表示，网络货运加速了我国物流行业智能化、数字化进程，代表着公路运输业进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态。数字化具有减少沟通成本、提高协作效率的作用。“在所有的产业互联网中，唯一已经完成顶层设计的就是网络货运。”同时表示，网络货运创造价值的方式是数字化支撑的运力供应链，至少有一个最小的单元，即人去控制这个车，才能产生劳动，才是一个运力。但是这样一个最基础的单元又很有必要通过各个链条、各种链条和物流需求对接，构成运力供应链。物流行业的B2B模式，这是一种供应链交易模式，在网络货运下，就应当用数字化的方式重新构建。作为平台的目标，就是既要降本增效，又要实现行业公平和产业人的幸福。

网络货运平台虽然能很好地解决了即时匹配市场的陌生车中介问题。但是对于熟车、合同车，目前依然无法非常有效地组织管理。熟车和合同车对于货主的核心价值在于整体服务，以及对于运力的信任、掌控。例如有着稳定运力需求的公司企业，或者对运输服务的时效性、安全性等有着较高要求的货主。

因此，网络货运平台除了信息匹配外，更需要逐步增强司机服务质量的管控，从而增加切入熟车、合同车市场的可能性，例如建立司机实名、评分等信用体系，通过更强的利益绑定、甚至雇佣关系掌握优质司机运力（类比滴滴专车）等手段。如果能提升服务质量，性价比明显更优，将帮助他们逐步获取货主的信任，从而撬动熟车市场，同时获取更加高端高价值的运输需求。网络货运平台在公路运输产业的价值不仅仅是只解决运输的问题，还有待解决的是运输相关联系统性问题，虽然行业暂时出现内卷，网络货运平台更需要在比较长时间里打磨运营及商业模式。

第一，规模是护城河。未来国内外的公路运输数字化平台会进一步整合，以实现效率最大化。领先平台玩家在建立规模的护城河和提供优质服务的基础上寻求变现。整车市场数字化起步早，行业已经历过整合，随着规模效益带来的竞争壁垒日益牢固，领先者将重心从规模培育转向变现。

第二，以强大的服务管理维持平台优势并改进和延伸。网络货运平台从业者意识到纯平台模式并非万能，在特定市场细分内，都需要应对传统线下模式的挑战。例如货拉拉推出企业版，开始尝试切入合同运力市场，寻找企业客户签订用车合约；满帮开始通过司机管控体系，分级司机，增强对服务质量的抓手，图谋进军新细分市场。

第三，车、货数据能力（如信息准确度的提升）是数字化玩家和平台公司相较于传统业态的另一个核心区分点和优势。数据和规模优势可以帮助业务升级和延伸。例如随着货运订单数据的完善和积累，领先的公司通过线上匹配将可能获得精确的货运流向和规律，洞察货物的种类、尺寸、重量等信息。已经有平台开始尝试利用这些信息，搭配高效的算法，进行线上零担拼车, 颠覆传统重资产经营的零担行业。

第四，找准细分市场领域持续深耕、打磨商业模式，躺垂直类、专业化发展，做小而美、专而精的网络货运平台。目前全国网络货运平台有上千家，如果大部分在同一领域，例如整车、大宗、同城等里竞争市场，内卷迟早会出现，只有在自已擅长的领域，在市场上突出差异化价值，结合自身特有的优势通过网络货运平台的协同能力来提升竞争优势，这样整个市场才会达到百花齐方的效果。