近几年经常听闻，多地相继发生了物流公司老板跑路的负面消息，一直不理解的就是难道这些物流公司的老板从做生意那天起就暗中发誓，做大了就跑路吗？这些企业在当地都有着一定的知名度和诚信度，试想下， 如果没有这两样他们凭什么做到跑路的规模，跑路除了资金挪用以外，在一个就是行业的无序的恶性的竞争以及贪图小利的存在，那么在这样的背景下，网络货运乘势而生。

由于集中度非常低，也是因为没有一个集中运作和交付的区域，造成了城市的堵塞和货车管理的难度。更重要的一个原因是他们没有信息的沟通交流不畅，导致信息化程度不高，而造成了很多物流乱象的产生。但是他们却是承担着中国公路运输超过90%的工作，他们的时效是网络型公司的的1 到2 倍， 价格都是其他公司的 30%，所以他们在中国公路运输中承担了非常重要的责任和角色。是社会化运输的主力。

时下的行业突出问题严重，首先行业资源浪费严重，尤其是重复浪费；其次行业内的信息化，开放度和可视化以及透明化严重缺失，同时这些资源与信息化没有形成一个完全的展示系统和操作系统， 对于目前的行业链主的需求无法实现满足；最后是产品缺少体系和标准，尤其是在对于一些高附加值和要求便捷和时效性的产品上，经常出现的异常，差错问题突出。网络货运则是这些问题的解决者，那么如何拿到其资质。

首先企业必须具备自己的网络货运平台系统，这点是重中之重；

其次要办ICP证，对于这个增值电信业务许可证来讲，办理起来不难，只要相关资料准备好之后，即可在相关系统提交办理，当然并不是所有地方要求都一致，有地域差异。

然后是三级等保，因为要在公安那边备案。我们的管理规范把ICP和三级等保包含里面，实际上代表着我们的管理机构是把网络货运认定为互联网上一个需要门槛、需要监管的内容服务，又是公共的内容服务，这就需要三级等保，要数据安全。

最后是省级平台系统接口，其实现在很多省还没有建立起这个平台，相关数据依旧是上传至交通部平台。

“货主+承运端、司机端”的网络货运系统，为车主、货主提供便捷、放心的货源匹配模式，打破常规的平台运营模式，更加贴合满足物流公司全链路运作、工厂大宗货物、实体店主散单等多维度服务需求。平台应用凸显车辆智能调度：即根据大数据推算车辆预计空车时间与承运下一任务的里程、路途路况需要行驶时长、驾驶员单双驾情况等综合因素匹配临近的货源，降低车辆空放间距，提升配载质量，提高车辆运作频次、解决货主等待周期拉近消费者满意度。