（一）现行网络货运平台运行的基本模式

根据《暂行办法》规定，网络货运是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。《暂行办法》特别强调了，网络货运不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。

基于《暂行办法》的规定，网络货运平台的基本模式为：网络货物运输由托运人、网络货运平台和实际承运人三方组成。网络货运平台并非提供居间撮合服务，其和托运方以及实际承运人之间各自建立直接的运输服务关系，网络货运平台公司收取托运方的运输费用，并开具相应的全额发票给托运方。网络货运平台和实际承运人之间形成独立的运输关系，并自行结算相应的运输费用。

但在实务中，有些网络货运平台公司往往异化为只是提供居间服务，但为托运人开具了全额的增值税专用发票，用于托运人抵扣增值税进项税额。有的网络货运平台甚至没有任何真实的货物运输交易，直接沦为开票公司。

（二）网络货运业务模式下的三方主体

网络货运平台用信息化技术和运营管理能力为中小货主企业和中小物流企业、个体司机搭建了线上直接对接平台，减少了中间环节，实现供需信息线上互联互通。其主体涉及到托运人、网络货运平台和实际承运人三方。

1、托运人

在《暂行办法》规定的运行模式下，托运人直接与网络货运平台签订运输合同。涉及到合同的权利义务等，资金结算和发票的开具等，均在托运人和网络货运平台公司之间直接发生。这也是网络货运平台公司可以直接开具全额的增值税专用发票给托运人的原因所在。

2、网络货运平台

网络货运与传统的货运代理及货运经纪的业务模式不同，是网络货运经营者依托网络货运平台为托运人、实际承运人提供真实有效的货源及动力信息，并对货源和车辆信息进行管理。网络货运经营者以名义承运人身份与托运人签署运输合同，承担运输责任，同时需要与实际承运人签订运输合同，由平台支付运费，而非仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务^[1]。网络货运平台并非为托运人和实际承运人提供居间撮合服务，其对托运人而言，提供的系运输服务，负责对交易的全过程进行监控及管理。但在实务中，网络货运平台的身份往往会产生异化，具体在下文予以阐述。

3、实际承运人

实际承运人，在网络货运中接受网络货运平台的委托，负责实际货物的运输，即实际承运人和网络货运平台之间建立货物运输关系。而目前主要的实际承运人，系零散的货车司机。通过网络货运平台的优势，促进网络货物运输的发展，降低货物运输的成本，提高货物运输的效率。

（三）网络货运业务资质

根据《暂行办法》的规定，开展网络货运经营业务的企业应当取得网络货运经营许可证。同时根据交通运输部办公厅2019年9月24日印发的《网络平台道路货物运输经营服务指南》（下简称“服务指南”）的规定，办理网络货运经营许可应当取得B21类“在线数据处理与交易处理业务的”《增值电信业务经营许可证》（即“EDI证”）、B25类“信息服务业务”的《增值电信业务经营许可证》（即“ICP证”），还需要办理公安部核准颁发的“国家信息系统安全等级保护备案证明”达到三级（即“三级等保”）。

此外，网络货运平台需要接入省级网络货运信息监测系统，并同时具有《服务指南》中规定的相应功能要求，即信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取。即根据《暂行办法》规定，对网络货运平台的数字化建设提出了一定的要求，网络货运平台应对货物交易的真实性具有一定的监控能力。

网络货运平台的涉税风险主要在于虚开增值税专用发票，对于没有真实交易的虚开增值税专用发票问题，理应受到相应的制裁，本文在此不再展开论述。本文试图对有真实交易背景下的网络货运平台的涉税风险问题进行进行论述。

本文所谈的真实交易背景，主要存在两种情形，一种是，真实交易存在于托运人和实际承运人之间，网络货运平台主要就是为此进行了业务流程的载入，并开具了相应了发票；另一种是托运人和网络货运平台之间有真实的交易，但实际发生的交易与网络货运平台载入的业务存在出入。

（一）实际承运人的问题

按照《暂行办法》规定，托运人和网络货运平台，网络货运平台和实际承运人之间是两个货物运输关系。但实务过程中，实际承运人往往有异化现象，这里的实际承运人异化现象往往有两类，一类是实际承运人系托运人自己原有的车队；另一类是实际承运人系托运人自己联系的个人司机，托运人让上述货运司机在网络货运平台注册为用户，但实际业务系托运人和实际承运人自行交接完成，只是在网络货运平台作了系统录入，并由网络货运平台为托运人开具了货运发票。而不少网络货运平台为了迎合托运人的需求，亦明知或默许了上述的方式。

而在实际操作中，甚至会出现已经发生了货物运输业务后，补录货运司机的注册信息等情形，而基于平台的数据化管理，上述行为在网络货物平台系统上留有痕迹，而一旦查实上述行为，网络货运平台的该行为可能被认为仅仅起了居间撮合的作用，将成为《暂行办法》规定的“网络货运不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为”之禁止行为，涉嫌交易不真实的问题。

（二）货物运输的实时监控和动态管理问题

按照《暂行办法》第十条“网络货运经营者和实际承运人应当保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致”以及第十八规定“网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，不得虚构交易、运输、结算信息”，因此，对于网络货运平台，其对货物运输业务的真实性要予以保障，而不仅仅只是作形式上的审查。

但在实务中，网络运输平台往往疏于对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，因此，即使在有真实交易的情况下，也容易出现运输货物与网络货运平台录入的信息不一致的情况，亦会出现相应的涉税风险。

（三）发票问题

发票环节是网络货运平台的关键环节，且由于很多网络货运平台能够享受到地方财政奖励政策，在实际业务操作中，一些网络货运平台往往沦为虚开增值税发票的工具。而开具发票，必须要保证业务的真实性，但如网络货运平台对运输、交易的过程缺乏实时监控和动态管理，只是根据托运人或实际承运人输入的货物信息开具发票，往往会出现实际运输的货物与网络货运平台记录的不一致之情形，甚至会出现托运人、实际承运人进行补录之情形。

另外，如本文前面所阐述的实际承运人所存在的问题，如果网络货平台实际不参与货物的运输，而只是在平台上作了相应的记录处理，而这些情形一旦被查实，网络运输平台往往就面临税务风险，甚至有刑事风险。

（四）资金问题

按照《暂行办法》规定，应当由网络货运平台与托运人签订合同，实际委托承运人进行运输，并由网络货运平台与实际承运人完成结算。而实际中由于网络货运平台结算具有滞后性，如本文前面所述的实际承运人，比如托运人自己找的个体司机，在其实际完成运输货物之后，会要求货主立即支付运输费用。托运人往往先行支付了运输费用，而在此种情形下，一般会出现两种情形，一种是，在托运人已经支付网络货运平台运输费的情况下，会导致形成资金回流现象；另一种是，托运人没有支付网络货运平台运输费用，两方之间往往只约定了手续费，即只支付了手续费，这些情形给网络货运平台造成相应的涉税风险。

（一）合理筹划资产配置规模

对于网络货运企业而言，若单纯的以轻资产平台模式运营，没有购置资产产生的进项税额，依目前的市场现状来看，很难降低自身税负；而对于网络货运企而言，如自身具有一定的重资产经营，可对其自身税负起到很好的平衡作用。如在产业园区购买或租赁商业不动产的费用也可以作为增值税进项和成本。

（二）利用物联网技术

利用物联网技术，享受国家的优惠政策，比如高新技术企业认定、双软企业认定，比如软件企业研发费用可享受加计扣除、软件企业增值税即征即退的优惠政策。

（三）寻找物流产业园区

在国内，部分地方对于物流产业扶持力度较大，比如安徽省、江西省、天津自贸区等地的物流产业园区，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内物流企业造成的税务过高问题。因此，网络货运平台应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，借此降低自身税负水平。

（四）商业模式的架构

结合我国实际市场情况，探索符合我国国情的商业模式，积极向上下游合作领域延展，同时引入与第三方主体的合作方式，丰富公司的产品线，进行充分利用税收优惠政策，平衡自身税负。

（五）供应链全结构搭建

网络货运平台利用互联网+物流，前期总会遇到这类问题，多个信息系统只是独立存在的信息孤岛，形成跨部门、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱连接、难协同的物流信息化困境。比如在途运输的信息不对称，运输路线偏移，客户不能随时知道货物运输状态。通过供应链全流程的透明，在供应链全结构框架也可以给税务筹划提供更充分的舞台。