从无车承运人到网络货运平台，为我国公路货运市场的发展做出了贡献，同时，信息不对称，集中度较低，税务不合规问题频繁出现，并未消弭。在强监管政策出台之后，网络货运平台将怎样发展，是物流人关心的重要问题之一，本文就此谈几点看法。

一、网络货运来龙去脉

网络货运在行业高质量发展中起到了重要作用，已经成为整个货运行业的中坚力量。目前，已进入下半场，我们要探讨网络货运的破局之路，首先要知道它的来龙去脉。

  

2020年是网络货运发展的元年，在此之前，是无车承运人，可以说，网络货运源于无车承运人。

  

随着物流的发展，传统的道路运输承运人和货代公司已经无法满足行业发展的需求，无车承运人模式渐渐发展起来。从2013年起，交通运输部在多项政策性意见中都提及“无车承运人”一词，直到2017年3月，交通运输部公布了无车承运人第一批试点企业，共229家。

  

2019年9月，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，给这种新的物流商业模式一个崭新定位，从此，网络货运横空出世。

  

网络货运，将传统物流行业与互联网深度融合，让整个物流运输过程透明、高效，通过智能匹配技术的运用实现高质量、高效率、低成本。

  

截至2021年6月，全国有983 家网络货运企业，网络货运新业态整合货运车辆超过200万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，累计降低物流成本超过4800亿元。

 

网络货运平台作为互联网+物流的成功探索，从无车承运人到网络货运，从饱受争议到政策倾斜，再到市场的热烈关注，一路走来历经风雨，也沐浴着阳光。

  

随着网络货运在物流行业的快速发展以及网络货运政策带来的业务、税收优惠，越来越多的物流企业意识到网络货运这个风口，并加入其中。传统的运输企业结合一定的互联网能力进行内部平台化；拥有领先互联网技术的科技型公司，凭借研发实力打造了新的网络货运运行模式；再加上生产制造企业、供应链企业等的加入，市场呈现出一派繁华表象。

  

网络货运发展有目共睹，不仅提升了物流综合效益，也推动了我国物流业向智能化、服务化方向发展。的新冠肺炎抗击中，网络货运平台表现出来的优势更是可圈可点。

  

网络货运也得到资本市场的认可，近年，以数字货运为模式的平台型企业，包括网络货运企业，开启了上市进行时，成为今年传出上市公司最为密集的一个细分市场。

  

近日，国内网络货运平台企业“龙头”路歌启动赴港上市；6月，以全球最大数字货运平台为名，满帮集团正式登陆纽交所；5月，定位为“网络货运第一股”的福佑卡车，在美递交了招股书；可以想象，资本的加持将助力网络货运更加繁荣。

  

我们知道，随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》将于2021年底到期，新的《办法》修订工作正在进行，将进一步健全网络货运准入退出机制。相信随着新办法的出台，网络货运一定能更健康规范发展。

  

毫无疑义，网络货运已经走向下半场，作为运输行业数字化升级的产物，只有以产业推动、平台思维、叠加数字化科技应用，才能打开公路货运发展的新思路。

二、消弭问题做好本色

网络货运目前的情况是，越来越多的企业不断申报入局，另一方面，其中不少企业缺乏物流供应链技术和相关配套解决能力，无法承担相应的责任，因此，我国公路货运市场一直存在的市场集中度低、信息不对称、税务不合规等问题并未就此消弭。

  

“互联网”“大数据”概念带来了资本市场的诱惑，导致市场上存在规模至上、流量为王、追捧概念等等误区，网络货运也有步入误区的。

  

在下半场，网络货运的破局之路还是要紧扣本质下功夫，即降本增效、保障运输安全、确保税务合规、进行网络升级等等。

  

1、增效是根本

  

网络货运应该回归运输服务本身，实现更好的运输服务质量、效率和更低的物流服务成本，无论是货的组织方还是卡车司机，共同目的都是降本增效，增加自身收入。

  

降本增效，是网络货运根本任务之一。网络货运有天然的降本增效基因，通过网络货运平台使得运力信息在平台聚焦，运力资源精准匹配，降低了成本。司机可以借助平台直接为货主提供服务，降低中间环节的成本。

  

业内人士算过一必帐，对比传统模式，网络货运让车货匹配比以前更高效，提高车辆利用效率约50%；缩短简化交易链条，清除中间环节，平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时，司机月收入增加30%-40%，较传统货运降低交易成本6%—8%。

  

现阶段，数量不少的网络货运平台企业把开票和解决税务问题作为业务发展点，而并非将降本增效作为发展立足点，这就是问题所在。网络货运产业规模效益、集群效益更强，降本增效潜力更大，因此，未来，要抓住降本增效这个根本不能放。

  

2、合规是基础

  

合规是高质量发展的有效途径，市场化整合的趋势应是一个规范化和标准化整合的过程。有效地保证所有货运参与者进行公平、公正、自主的交易模式，使国家，企业，个人都受益，推进行业高质量发展，就必须合规。

  

合规，首先是税务的合规。

  

不错，税筹优化是平台的赢利模式之一，网络货运平台可以解决传统物流行业税负高、进项抵扣难等问题，但必须合规。

  

税务合规是企业的立足之本。若是网络货运平台的运输主体信息、运输业务不真实，则会陷入虚假开票的现象。目前，仍有不少平台企业在增值税进项抵扣上难以做到合规化经营。

  

税务问题历来是物流行业发展的痛点、难点和堵点，而对网络货运行业来说，这个问题尤为显著。

  

这一问题的形成有其客观原因，网络货运平台作为承运人身份需要依法向托运人开具增值税专用发票，另一方面，网络货运平台将运输业务委托给实际承运人完成，实际承运人理应向平台方提供运输劳务发票，但个体运输商没有资格开具发票，而个体运输商是网络货运平台的主要组成部分之一，在运输市场占一半，这造成网络货运企业增值税抵扣链条断裂，导致企业无法进行进项抵扣。

  

因此，网络货运平台间违规、相互委托运输等刷单开票的情况、运费变工资、油卡抵运费、油卡异地抵扣、买卖发票、虚假抵扣、轨迹异常、资金流水异常等问题大量存在，在增值税进项抵扣、燃油票、运输票、通行费票上，很难做到完全合规。

  

合规，首先数据真实性要合规。按理，上传给监管部分的实际承运人和托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息都应真实。保证相关涉税资料，确保信息的真实性、完整性、可用性，是网络货运平台责任。

  

因此，税务合规，是强监管下网络货运平台首要解决的问题，虽然很难，但必须努力。

  

合规，还包括经营合规，即车辆资质合规，驾驶员资质合规；实际承运人资质合规，运输合同的合规、资金运行的合规、运单数据的合规、数据资产的合规，也就是说网络货运链条涉及多个业务参与环节，其中的敏感的流程都需合规。

  

3、升级是未来

  

促进货源开发和运力释放是网络货运下半场的首要任务，通过应用物联网技术架构体系以及移动互联网、云计算、大数据等先进信息技术，优化网络货运信息平台，提升整个行业的运转效率和服务水平。

  

最底层的逻辑是卡车司机的数字化。卡车司机通过智能手机，有了接入到数字化协同流程的能力，原来没有办法数字化的人群，现在可以加入到数字化进程中，进而推动整个行业运力供应链的数字化，能够最大程度地确保物流业务中各要素的数字化、真实化，促进运力释放。

  

网络货运要通过逐步完善物流行业信用标准体系、依托团体标准扩大行业信用信息共享范围、积极探索信用修复机制，积极营造良好的信用环境，促进货源开发。

  

络货运平台在公路运输产业的价值不仅仅是只解决运输的问题，还有待解决的是运输相关联系统性问题，网络货运平台更需要在比较长时间里打磨运营及商业模式探索。

三、强监管下出路何在

10月29日，国家市场监督管理总局发布关于对《互联网平台分类分级指南（征求意见稿）》、《互联网平台落实主体责任指南（征求意见稿）》公开征求意见的公告。

  

同时《网络货运暂行办法》将于2021年年底到期，交通运输部决定开展修订工作，将进一步健全网络货运准入退出机制。在强监管政策出台之后，新《办法》拟定之后，网络货运平台怎样发展，是物流人关心的重要问题。

  

两个《意见》，被人们称为最强监管，虽然主要针对的是互联网平台，然而网络货运作为互联网平台的细分项，将必然受到影响，目前来看，主要体现在以下两个方面，一个是纳税义务、一个是劳动者保护

  

第三十三条【纳税义务】，重点是信息真实，网络货运平台必须向税务报送平台内经营者身份信息和纳税信息；不能虚假开票，因此白条做账，事后补单、过账刷票、乱用油卡抵进项等违规现象将严厉禁止。

  

第三十条【劳动者保护】，对于平台灵活就业人员，平台经营者应当承担相应的责任，保护从业者的身心健康、工作环境安全以及获取公平、合理报酬和人身意外伤害保障的权利。

  

这就要求网络平台对个体司机担负更多的责任；互联网平台经营者不得限制平台灵活就业人员在其他互联网平台就业，也就是不能强迫二选一。目前，部分网络货运平台企业存在向货主和司机双向收费、压低运价等现象将杜绝。

  

网络货运《暂行办法》到期后，新办法将出台，对网络平台来说，监管方会加大公司实体能力的评估，会现场到企业公司实地考察，评估企业软硬件实际能力再做审批。

  

大家都知道，做物流的不仅要懂物流，还要懂客户在想什么，需要什么样的物流服务，网络货运企业（平台）怎样做到这一点呢？

  

网络货运平台具有双重身份，以承运人的身份同货主签订运输合同，这就需要明白委托者需要什么样的服务，不同行业对网络货运要求有差异，比如快消、钢铁、家电、化工、能源、通讯等行业要求的服务可能不同，这就要求企业有丰富的物流场景资源。

  

另一方面，网络货运平台将运输业务委托给实际承运人完成，又是委托人的身份，实际承运人一般为个体司机，基于交易习惯，双方实际签订货运协议意愿是比较弱的，一旦出现运输纠纷，将导致责任不清，需要逐步增强司机服务质量的管控。通过更强的利益绑定、甚至雇佣关系掌握优质司机运力。

  

再一点就是要拓展增值服务，有两大方向，一是金融保险，一是车后市场。

  

网络货运平台与传统物流企业相比具有先天数据优势，从合同签订到运费支付均在线上进行，实现信息流、商流、物流、资金流、票据流的“五流合一”,推动业务数据转化为数字资产，为开展供应链金融及后市场服务奠定了基础。

  

货运市场融资难，周转难是通病，网络货运有条件，也有能力为其提供金融服务。比如解决司机现金周转难题的运费预付产品，解决货主临时运费充值需求的超短期账期服务等。

  

网络货运平台的车后市场包含ETC、加油卡、轮胎、配件及车辆买卖等增值服务。最终形成“网络货运+车后服务+供应链金融+区块链应用”等多种新业态为一体的生态结构。

  

结语：整体说，网络货运还是取得非常好的成绩，达到了暂行管理办法的要求。未来，机遇和挑战并存将激发网络货运平台潜能，网络货运的继续发展仍然值得期待。