网络货运是数字交通发展中的重要形态，近年来也成为共享出行企业拓展业务布局的重要方向。虽然目前作为货运行业新业态的网络货运面临一些问题，例如盈收模式、税制、行业问题等，但网络货运业态趋于稳定，市场格局基本明朗，管理政策日趋完善，形成多种典型模式。在网络货运的推进历程中，有人赞叹有人质疑还有很多围城外的人在憧憬，有人由怨生恨有人幸灾乐祸也有感极而悲者矣。在一大堆光鲜的数据背后，希望我的观点能引发各位仁人志士更多的思考。
最近的网络货运行业可谓是云泥冰火两重天、山雨欲来风满楼，何解？
从某货运平台的美股上市到路歌的香港IPO，有人赞叹有人质疑还有很多围城外的人在憧憬；再从多个平台的爆雷和税务稽查，有人由怨生恨有人幸灾乐祸也有感极而悲者矣。在一大堆光鲜的数据背后，希望我的观点能引发各位仁人志士更多的思考。
一个好的网货企业离不开政府的方向引导和货主、司机们的业务帮衬，本文中从这三个层面来剖析当下的网货平台出路姑且都称之为上帝视角，要成为行业领先企业这三要素缺一不可。
据《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，2021年末年末全国拥有公路营运汽车1231.96万辆，比上年末增长5.2%。
分结构看，拥有载客汽车58.70万辆、1751.03万客位，分别下降4.2%和4.9%；拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，分别增长5.7%和8.3%，其中，普通货车406.94万辆、4923.43万吨位，分别下降1.7%和增长5.6%，专用货车60.39万辆、718.76万吨位，分别增长19.2%和20.5%，牵引车346.68万辆、增长11.5%，挂车359.25万辆、增长7.4%。。
面对着不断增长的卡车运输行业而言，政府主管部门希望网络货运平台能够服务好这些卡车经营的业主，对于深化交通运输行业的放管服也是很有裨益的。不论是河南大货司机在检查站服毒自尽，还是湖南货拉拉女乘客坠亡案，包括在疫情期间应急调配运力方面，网络货运平台的表现不能让主管部门放心。
更为引发关注的是从2020年试点开始到2021年的收官之战，以至于到今年的延续，网络货运平台绝大部分还是靠财政补贴维持生计，前段时间出现某些产业园返税迟缓现象，导致入驻企业维权，车辆运行数据是逐步透明了但理应上缴国库的税钱去哪里了呢？！
货主大致分为三种类型：成本偏好型占70%、服务偏好型占20%、关系偏好型占10%，作为网络货运平台如果不能持续稳定的输出产品或是服务，货主企业对之的信任度是不断衰减的，特别是到了年底在平台上调不到车的时候又都转回了线下黄牛交易。这也就比较好理解为什么头部的货主企业都会纷纷自建网货平台的原因之一，对于头部的货主玩家来讲，这点IT研发的投入以及运维和公共关系维护成本都只是毛毛雨。对于腰部和尾部的货主企业而言还是会选择和网络货运平台合作，但对于资金的安全、运营的流畅和服务费率的苛刻要求也是够服务商喝一壶的。在当下税源洼地不断涌现，加之SaaS服务商们的推波助澜之下，网货平台信息孤岛现象愈发严重，货主们对网络货运平台的期待难道只有税收筹化这么简单么？！从整个运输市场的全局来看，运力是过剩的，但司机必然是短缺的，未来的网货平台如果不能得到司机的认可是很难生存和发展的。
一群司机在网货平台上通过电子竞价来获取订单，这种赤裸裸的价格战无异于让每个司机都成了货运市场上不计后果的职业赌徒，幸福的获得感从何谈起呢？
一票货物在几个网货平台上挂单，作为一名老司机都会疑惑不知道该信谁的，这种一女多嫁的订单只会增加沟通成本、信任成本，并且会叠加到总运价之中；
作为合同物流一名长期合作的个体车辆，货主每次更换合作的网货平台就得重新培训和校正操作流程，手机上七八个网货平台的App已经让人无所适从；
网货平台的数据垄断正在形成，大数据杀熟将会成为新常态，网络货运平台能否为司机伸张正义？！
当雪崩来临，没有一片雪花是无辜的，这句话和当下网络货运平台即将发生的大变局算是比较应景，2021年网络货运平台试点结束后还不知道有哪些企业会翻车。
党的十八届三中全会一锤定音：让市场在资源配置中起决定性作用，同时要更好发挥政府作用。
如果靠财政补贴开辟出一条赛道的话，这是违背市场经济规律的，可以说是解决了一个问题后又制造了一个新的问题。通过这两年多的数据积累，这1171万公路营运车辆的来龙去脉已经浮出了水面，正儿八经做事的网货平台企业会做大做强，而一些投机取巧的网货平台企业会清理出局，大浪淘沙去芜存菁才能够让这个行业持续健康的发展！
公路货运是国家基础性，战略性的产业，是社会经济发展的重要组成部分，也是保障供应链稳定的关键环节。改革开放以来，我们经济快速发展，同时也是公路货运市场蓬勃发展的40年。
因工作原因接触了很多网络货运平台服务商，背景都很强大，故事都很宏大，数据体量都很庞大，但业务逻辑线条都干巴巴难以下咽。特别是个别的歪嘴和尚把网络货运这本好经给念歪了之后，被外界诟病为开票平台、流量企业、薅补贴羊毛公司等等，自己脚上的泡都是自己走出来的怪不得别人。从2016年的无车承运人时期到2020年的网络货运平台时期，上级主管部门的决策绝对是没有问题的，问题在于落地执行过程中个别有些跑偏，社会舆论不能一竿子打翻一船人！在中国物流小、散、乱的物流格局之下，反复说北美罗宾逊的优势，其实对标国外是没有什么好借荐的，没有一个国家能像我们将物流业拆分的如此详细，可以拆分成整车、大票零担、小票零担、区域零担、快递、公铁联运、高铁快运等等。中国特色社会主义是独一无二的，在公路行业也同样适用！
反观自身用达尔文进化论的思维来梳理一下还是有很多可以提升的。在整个行业转型升级的过程中，我们也欣喜的看到了一些品牌企业走在了难而正确的路上，祝福他们能够给我们更多启发同时也是给行业添砖加瓦！。
以70%交易工具类，“网络+货运+平台”做好SaaS服务延伸
传统物流的信息化水平是很低的，好一点的物流企业用上了TMS系统，但也没有打通端到端全链条的信息化。物流行业的数字化一定是大方向，但也一定有很长的路要走，首先要解决的就是全链条的信息化及合规化。很多互联网SaaS企业在拿到了风险投资之后就开始了对物流行业进行了改造和教育，比如通过帮助物流企业使用克隆后的SaaS布署软件工具去申办网络货运平台牌照，一定程度上对网络货运平台的野蛮成功起到了推波助澜的作用。如果网络货运平台仅是车货匹配这么简单，高德地图一样会把这个事干的很好，还会有满帮&路歌们什么事呢？！车货匹配本质上是B2B的生意，是人和人的信任和沟通才会产生交易，这是货运的底层逻辑。欲戴其冠必承其重，长期平台的存在必然要解决公益性和盈利性的根本问题，SaaS厂商们能解决的仅是连接而不是链接，长期依靠资本输血的平台无异于在沙子上盖大楼是不可能长久的。单纯卖软件的SaaS厂商们其实活的都不太好，但能够深入业务场景之中给客户做好服务的则又不一样，共同做大蛋糕后按流量收费也是公平的。以江苏物云通专注于交易为例，其按照网络货运平台线上交易的各项合规要求来规范线下实体操作过程，不界入货源和车源的整合也是行业内具有代表性的案例之一。通过转移支付的方式向车后市场进军的也大有人在，只要场景服务能力够强就会有市场，但要有足够多的投入和耐心。临在当下，SaaS厂商们在同质化的竞争一片红海中遨游，能够胜出的都不是一般的战士。
20%承运服务类，“网络+货运平台”成为细分市场的王者
顺应商流的变化，传统物流也在发生天翻地覆的变化，所以说网络货运平台不是包治百病的良药。不同的产业结构造就了不同的货源结构，不同的货源结构其流动规律各自不同，特别是季节性、区域性更加大了其中的变数。对于控货的3PL本身就有实体货物在流动，网络工具是提高效率的手段，两者的叠加可谓是举案齐眉一拍即合。
3PL是细分市场解决方案的提供商，不管是快消、慢消、汽配、家具、鞋服等等，适配的车型不同、服务的场景不同则很难用一把尺子量天下。作为承运服务类的网络货运平台，需要跟随货主的要求去做改良和提升以形成竞争壁垒，让订单和运单有更好的匹配才能提高结算和对账的效率。对于城配、城际、省际运输需要运力池要有足够的适配能力，在价格优先和响应优先中做好最佳选择，才能让货主爸爸们有更多的降本空间从而获得长期合作的稳定业务。
进军细分市场是需要有沉淀和积累的，三分靠工具七分靠运营，稳定的服务品质是2B业务的关键要素。比如，一提到大宗运输的网络货运平台，首先想到的可能就是中储智运；一说到港口短驳，首先想到的可能就是运柜宝；
大宗运输最为便捷的操作就是批量扫码摘单，而港口短驳则是一一对应的承运关系，这两者业务场景差别较大很难用一个模具解决所有问题。术业有专攻，细分领域多的是难啃的骨头，这和物流专线吃百家饭的玩法有很大不同，一米井口打一百米深除了有水还会有石油！
10%产品方案类，“网络货运+平台”在产业链中起主导作用
产能过剩的时代，此类型网络货运平台注定是稀缺的，但也必定是产业链中能够承上启下的佼佼者，而这也正是对网络货运行业发展有着良好带动作用的。以下举例有数据支撑不涉广告，若有好的样本案例也可与笔者交流切磋。私下里认为，能对接ERP的网络货运平台，才可以把自己称之为合同物流企业，比如最近改了名字的罗宾升同学。罗宾升同学轻的是资产重的是技术，在推动了交通运输部的无车承运人计划后功成身退，目前在国内做的全球拼柜业务可谓是独树一帜。很多人认为罗宾升同学是超级黄牛，简直错了十万八千里，人家是13个产业的供应链解决方案端到端的交付服务商。罗宾升同学拥有78000个承运商，在2019年的承运商周转率是280次，平均每个承运商1.3天就会参与到其运营当中，服务合作粘性比国内的网络货运平台强了数十倍。通过人才、流程、科技的完美组合为客户量身定做符合客户个性化需求，同时又具有性价比的物流解决方案。最近福佑卡车赴美国IPO失利后仍在低调的打磨产品和踏实的给客户提供服务，特别是SME客户增长4倍以上，战略转型有了一定成效。经过6年多的沉淀，福佑卡车构建了以数据、算法和服务为核心的运营底盘，这已经在双11业务旺季的运营保障中得到了验证。特别是其能为上下游提供「开箱即用」式的解决方案，提供了从询价到结算全程透明、高效的服务，对于快递、快运的大KA来讲，这种解决方案能够快速有效的解决问题。从单纯的比拼运价到提供周到的解决方案，货主能够感受到服务的温度，不失为明智的选择。再比如好多车联，通过运力结构的优化，形成了从交易匹配到运输生态的解决方案库。在中物联公路货运分会的年度案例系列展播中，构建了快消食品CarrierPortal集采运力的数据模型。通过区分四种运力直采的应答方式，并结合IoT物联设备数据进行运输过程实时监控，给货主更多灵活的选择空间，有效的控制了异常成本。帮助客户实现了全链路透明的物流管理方式，建立了一张高效稳定可控的全国承运商仓配物流网络，充分体现了场景解决方案的价值。
产能过剩的时代，此类型网络货运平台注定是稀缺的，但也必定是产业链中能够承上启下的佼佼者，而这也正是对网络货运行业发展有着良好带动作用的。以下举例有数据支撑不涉广告，若有好的样本案例也可与笔者交流切磋。私下里认为，能对接ERP的网络货运平台，才可以把自己称之为合同物流企业，比如最近改了名字的罗宾升同学。罗宾升同学轻的是资产重的是技术，在推动了交通运输部的无车承运人计划后功成身退，目前在国内做的全球拼柜业务可谓是独树一帜。很多人认为罗宾升同学是超级黄牛，简直错了十万八千里，人家是13个产业的供应链解决方案端到端的交付服务商。罗宾升同学拥有78000个承运商，在2019年的承运商周转率是280次，平均每个承运商1.3天就会参与到其运营当中，服务合作粘性比国内的网络货运平台强了数十倍。通过人才、流程、科技的完美组合为客户量身定做符合客户个性化需求，同时又具有性价比的物流解决方案。最近福佑卡车赴美国IPO失利后仍在低调的打磨产品和踏实的给客户提供服务，特别是SME客户增长4倍以上，战略转型有了一定成效。经过6年多的沉淀，福佑卡车构建了以数据、算法和服务为核心的运营底盘，这已经在双11业务旺季的运营保障中得到了验证。特别是其能为上下游提供「开箱即用」式的解决方案，提供了从询价到结算全程透明、高效的服务，对于快递、快运的大KA来讲，这种解决方案能够快速有效的解决问题。从单纯的比拼运价到提供周到的解决方案，货主能够感受到服务的温度，不失为明智的选择。再比如好多车联，通过运力结构的优化，形成了从交易匹配到运输生态的解决方案库。在中物联公路货运分会的年度案例系列展播中，构建了快消食品CarrierPortal集采运力的数据模型。通过区分四种运力直采的应答方式，并结合IoT物联设备数据进行运输过程实时监控，给货主更多灵活的选择空间，有效的控制了异常成本。帮助客户实现了全链路透明的物流管理方式，建立了一张高效稳定可控的全国承运商仓配物流网络，充分体现了场景解决方案的价值。
增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。营业税改增值税主要涉及的范围是交通运输业以及部分现代服务业;交通运输业包括：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输。
增值税的设计思想非常的巧妙，它把商品生产流通整个过程之中，所有的上下游企业全部绑在一起，让大家相互监督相互查税。
自2014年1月1日，交通运输行业已全部纳入营改增范围，随着网络货运平台的推广使整个交易链条逐步阳光化。但作为网络货运平台的客户，可能是制造企业也可能是物流公司，如何去监控其下游网络货运平台是合规合法经营的呢？
网络货运平台一旦爆雷，就会有大量的物流企业受到牵连，很多已经支付了平台服务费后还要面临补税、罚款及滞纳金，这种一人生病全家吃药的逻辑似乎是有些问题。
在今年网络货运政策延续后，市场和监管、盈收和风控也在不断寻找平衡点，作为一名物流从业人员，面对行业中存在的一些问题我们可以做一些探索，愿和同道中人多多碰撞和交流！
根据税法规定：一般纳税人提供物流辅助服务，其运输发票适用税率是6%，交通运输服务发票适用税率是9%。结合到网络货运实操过程中，信息撮合交易应属于增值税的商务辅助服务-经纪代理服务-中介服务，根据服务内容其适用税率是6%。
在2019年9月6日颁布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中第一章总则中的第二条：网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为，可以说上级主管部门对于信息中介服务已经定了性。即便如此，但为什么还有一众信息黄牛摇身一变而成为了网络货运平台？
本质上还是税源洼地财政补贴的利益驱动！而今两年的市场培育期已然临近，如果全国范围内取消网络货运平台税收返还政策，至少一多半的所谓网络货运平台会灰飞烟灭。
对于信息中介和实体承运比较好分辨，订单金额和直付司机运费的差额再除以订单金额两下比对，低于4.5%的基本都有大问题，高于9%的都是在承运的。两种业态可以同时存在于一个企业，但要和客户讲清楚服务的底限和要求，以确保服务内容和课税对象对应起来。作为网络平台道路货物运输经营活动，如果连2%的行业平均税负率都保不住，上级主管部门对此会做何感想呢？网络货运平台的本质在于承运服务，互联网仅是提高效率的工具，踏实的把物流承运服务做好才是回归初心和不断成长的范式！
对于政府而言，最为反感的就是网络货运平台“空中飞”，既没有实体投资在当地下沉，也没有对解决当地就业发挥一定作用，随时可以切换税源洼地打一枪换一个地方。目前的现状就是为了招商引资而人为的制造出税源洼地的假象，表面上通过产业聚集解决了资源配置低效的问题，另个角度看则是在用税源洼地在给经济总量发达区域做嫁衣。
在财政部关于政协十三届全国委员会第三次会议第0077号（财税金融类011号）提案答复的函中已有明确表达：增值税采取环环征收、道道抵扣的征收方式，纳税人外购货物、服务而支付的增值税可在计算其应纳税额时抵扣。如果对企业出台增值税返还政策，该企业在自身少交税的情况下，还可按适用税率为下游企业提供可抵扣的进项税，存在制度性漏洞，虚开发票、偷漏税的风险很大。近年来，国家在逐步清理规范此类政策，不宜再出台增值税返还政策。
基于此，经营地和税源地的合二为一是有助于区域经济向好发展和共同富裕的，否则税源洼地所造就的畸形儿是很难存活下来的。在这方广东省税务局是非常硬核的，在全国1755家网络货运平台中仅发放了14张牌照，并且无任何增值税返还政策。界定经营地和税源地很简单，先看看这些网络货运平台用户登录的IP地址就知道了，再看看这些车辆运行的轨迹也就八九不离十了。浙江沈氏省心案件牵扯到广东省500多家物流企业，不要把政府的包容当成了放任，否则就是自己给自己挖坑，诸君难道忘了当年围剿江西票的事了么？
网络货运平台数量极速膨胀的同时，新的信息孤岛一个接一个的诞生了，这种高度分散的运营数据能否产生数字化的协同作用是值得商榷的。在海量天量的大数据面前，数据治理已经摆上了主管部门的工作日程，比如按照工信部要求微信、淘宝、抖音限期解除屏蔽链接。对于网络货运平台而言，核心科技在于算法所产生的服务粘性，而不在于司机注册数量的庞大。中国目前的货运卡车数据只有1172万台，但按照满帮、路歌、中储智运等网络货运平台所宣称的整合货运卡车数量足可以翻几番了，重复统计的数据里面碎片化相当严重。数据挖掘的最终目的是通过交叉验能够准确的呈献物流交易的全场景，端到端的服务本质需要有找到规律提高效率的指导，而不是而对一堆一堆的数据城堡无从下手。信息的数字化、运营的数智化以及规范的数治化，需要打破层层壁垒来达到共建共享的高质量发展，对于行业的长足发展有百利而无一害。将黑名单、白名单的数据共享互通是当下网络货运平台提质增效的初级阶段，随着物流市场的不断成熟以及资源高度聚集，网络货运平台业届的“菜鸟”也将横空出世。链接数据的目的是要打通共享，这也解决了一个货主要上几个平台发布信息的困扰，更重要的是让司机大佬们能脱离APP的困扰更专注的驾驶货运车辆。信息流的连接和共享，对于总体资源配置的高效率能显著提升的。
网络货运行业需要高质量发展，不是随便喊喊口号就能做的到的，需要把互联网工具和实操业务结合起来才有价值。税源洼地不可持续，只有具备了IT研发能力、资源整合能力才能把网络货运的基本面落地。
先虚实结合再脱虚向实，当能够把数据业务化的时就能够解决货主的信任高不高和降成本焦虑，解决行业痛点的企业才有存在的价值。名至实归的把产业链条打通，从运营能力上解决上帝视角的顾虑，网络货运平台的明天一定会更好！
