从无车承运人到网络货运，试点的过程中，市场的经营环境、玩家特征等经过近5年演化已然发生一些变化。而《暂行办法》的有效延长，某种程度上来看也是拥抱变化，把市场暴露出来的问题再交给市场解决。当前，市场玩家的整体特征越来越呈现出多元化趋势，逐渐从过去的“互联网+物流”业态丰富为互联网企业、生产制造企业和传统三方物流企业的主流结构。
并且，发展的过程中，如果以体量来算的话，这一排序还在持续变动。在当下的物流行业中，网络货运是一个热门赛道。网络货运的热度，来源于物流信息化、智慧化的既定发展方向，以及相关政策的全面推进。面对这片蓝海，很多企业都在尝试转型，本篇就为大家分析入局网络货运的成本投入。
网络货运是在利用互联网技术开发的车货匹配平台的基础上发展起来的，通过互联网平台加数字化技术引用，在大数据的介入下，促使货运全网互联互通，借助智慧物流模式进行行业升级。
网络货运源于传统的道路货物运输，尤其是信息化背景下的无车承运人制度，而无车承运人制度又与物流专线联盟化、互联网发展有密切的联系。网络货运的发展更具渐进式创新、迭代式增长的特点。整体上看，网络货运经历了“萌芽探索”“市场混战”“规范发展”三个发展阶段。
2019年9月,交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》以及《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》《部网络货运信息交互系统接入指南》三个配套技术指南。无车承运正式被更名为“网络平台道路货物运输经营”,其定义和法律地位也有了明确界定,网络货运经营管理和市场秩序得到进一步规范，新规落地,从2020年1月1日起开始实施,网络货运时代全面开启，截至2021年12月31日，中国网络货运企业（含分公司）已达1968家，其中山西省329家，占16.72%；山东省113家，占5.74%；河北省90家，占4.57%；天津市77家，占3.91%；江西省65家，占3.30%；甘肃省53家，占2.69%；四川省47家，占2.39%；湖南省42家，占2.13%；湖北省38家，占1.93%。
互联网+模式的网络货运平台面世，给道路运输行业带来了新动能，促进物流资源集约化，提高货运车辆利用率，实现了物流业的降本增效，成功帮助物流企业转型升级，但与此同时也伴随着新问题的出现，平台经济给税收征管和税务监管带来了一系列的挑战。
整体来看，2021年，网络货运的发展呈现出旺盛的生命力，但是，还远远没有释放出它的能量。根据数据来看：网络货运增速迅猛（2021年全年共完成6912万单，其中，第4季度完成2411万单，季度环比增长45%）具备良好成长性；2021年网络货运整合社会运力360万辆，渗透率30%，还具备进一步提升空间（交通运输统计公报显示，营运货车总数为1171.54万辆）；我国公路货运市场具有万亿级空间，但质量效率仍未被充分挖掘，网络货运将迎来高速成长。可以预见，2022年，网络货运将迎来巨大的发展空间。目前，网络货运入局者大致有四类：传统物流企业、信息平台企业、货主企业，创业新公司。优势：传统物流企业包括大型货物运输企业和传统货代企业，他们具有丰富的线下资源积累，手中掌握着大量的货物及车辆资源，具有发展网络货运的天然优势。传统物流企业受政策如营改增以及技术升级的影响，正在寻找新的发展升级方向，而网络货运正是一种可供选择的道路。挑战：传统物流企业转型网络货运可能存在的问题在于，每个物流企业所属业态不同，其运营模式也不同，在转型网络货运时，其自身的业务模式能否与网络货运平台很好地结合并顺畅运行，决定了转型成功的可能性。优势：信息技术（如大数据和云计算等）的发展，给了聚焦细分领域的互联网企业发展网络货运业务的绝佳机会。这类企业以能够提供货运车辆的定位与管理服务为核心优势，提供全运输流程的监控和跟踪等服务，以此增加客户粘性，积累客户资源。挑战：信息平台企业入局网络货运，其劣势也很明显，这类企业缺少在货运物流行业的业务资源和日积月累的行业经验。优势：网络货运发展至今，吸引了一批货主企业入局，对货主企业来说，自身拥有大量稳定的货源，网络货运平台可以帮助货主企业吸引和管理大量的社会运力，并通过网络货运平台合规解决开票及税务问题。挑战：在引入网络货运平台之前，货主企业通常会采用三方物流服务商，这就导致货主企业在物流管理能力方面缺乏经验积累。网络货运平台虽然可以帮助提升货主企业的物流管理能力，但在平台搭建方面，还需要找到适合自身业务模式，满足远期业务扩展的平台。优势：目前，有一部分创业者看到网络货运的广阔发展前景，也热情加入到这个领域中来。对他们来说，最大的优势可能就是国家与相关政策对网络货运的推动、鼓励和扶持；另外，能看好网络货运并投身进来，一定是对这个领域有了比较深刻的理解，并且已经有比较成熟的发展计划。挑战：网络货运是物流行业与互联网相结合的产物，那么，它依赖的一是物流行业，二是网络技术。对于创业新公司来说，没有丰富的行业背景和专业的信息技术，便是最大的挑战。清楚了各类主体转型网络货运的优势与挑战之后，下一步就是网络货运资质的申报。网络货运资质申报分为三大步，第一步线上服务能力准备、第二步网络货运平台线上服务能力认定申请、第三步申请网络货运经营许可证。1、搭建网络货运平台：网络货运平台线上服务能力的八项功能（信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、数据调取、查询统计、在线评价、咨询与投诉），来搭建合规的网络货运平台。2、申办增值电信业务许可证：向本省通信管理局申请互联网经营许可证，获得增值电信业务许可证书。3、办理3级信息安全等保备案：将网络货运平台向所在城市公安部门3级信息安全等级保护备案，取得备案证书。2.公安部核准颁发的《信息系统安全等级保护备案证明》（3级以上）原件及复印件。3.网络货运平台和面向实际承运人的移动互联网应用程序app的信息内容和服务功能。4.配合监管部门依法调取查询数据的承诺书。内容包括对运单，资金流水，运输轨迹，服务评价，投诉处理等信息分类分户查询以及数据统计分析的能力；应建立相应的工作制度、明确责任机构和责任人及联系方式等。准备好以上材料后，向所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构提交申请，合格后由省交通运输主管部门出具《具备线上服务能力认定结果》。将以上资料向所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构提交申请，合格后，发放《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。网络货运资质申报过程中，主要的成本来自于：网络货运平台前期开发、后期维护费，以及资质办理费用等大类。现在主流的网络货运平台软件系统价格在10~50万左右。价格差别不大。费用支出包括：前端开发费用、后台开发费用、多端支持、服务器费用等。平台上线之后，还需要持续不断地对其维护升级。一般系统维护费大约几万块一年。除此之外，还需要每年对平台进行三级等保测评，ICP许可证评审等运营需要的服务进行投入。一年费用大约在5~10万之间。网络货运平台搭建好后，还必须要有网络货运资质，才能开始业务运营。在进行网络货运平台资质申报过程中，还需要投入大约10~20万资金成本。合计：从系统开发到资质申请到后期维护，所有费用加进来的前期投入大概是30~80万元。以上只是列出申报资质的显性成本，资质拿到手后的运营将是最重要的隐性成本。硬件的持续投入的成本，随着系统及数据逐渐庞大要求的设备性能及安全性越来越高；
满足业务要求运营的成本，网络货运平台基于自身业务需求的技术手段，最终分为两个支撑：一是支撑数字化供应链，实现供应链的全程数智化；二是支撑数字化物流，实现物流全程数智化并进而实现物流数据的业务化。这种演变过程是需要抛弃以前老思维、老习惯，迎接整体流程再造所带来未知的可能性，所以要干好网络货运项目也是老板工程。可参考前期文章，“数字货运的发展方向与意义”随着网络货运的发展和相关规范的完善，2022年明确要求加强对网络货运平台的监管力度，要求平台在功能、业务真实性、应用技术等层面必须达到相应要求。这就对网络货运平台的功能和技术提出了高要求；另外，网络货运平台的应用，最终是要赋能经济向高质量发展方向转型。这就对网络货运平台的运营能力提出了高要求；随着网络货运平台的发展，鼓励围绕网络货运构建生态圈，开发车后市场，打造多元化服务、盈利模式。综上，一个优秀的网络货运平台不仅仅要满足网络货运平台线上服务能力的八项功能的要求，还要能够做到全面支撑业务，平台运营与自身物流业态相吻合，具备良好的可拓展性和生态圈对接能力。无论是传统物流企业、信息平台企业、货主企业，还是创业新公司，网络货运平台不仅仅是搭建一个平台系统那么简单，如果不能解决好以上技术、运营、拓展三个问题，就很可能陷入既承担了巨大的建设、运营成本，又无法满足政策合规要求以及业务发展需求的两难境地。如何利用好政策、开放平台、共享资源、专业服务商等玩转平台而又不被牵制？
