今年以来，我国冷链行业出现了未曾有过的一个新趋势，那就是，一些冷链行业的头部企业和地区，开始发力延伸自己的冷链触角，扩大自己的经营范围，俗称为“跑马圈地”。

如不久前，瑞云冷链西南大区成立，其目标是将以成都为中心，打造西南大区的冷链生态圈。这个所谓圈，其实就是一个区域性的冷链网，其核心业务和战略是：整合四川、重庆、云南、贵州、西藏地区的冷链运力资源，为西南地区的广大货主提供冷链仓配、冷链干线、冷链零担、冷链城配服务。

针对货物多批次、小批量的发货需求，瑞云冷链自建零担网络体系，目前他们已搭建29个省级转运分拨节点，近20余个精准冷链卡班线路，覆盖全国200+地级城市运输服务，下沉1500多个县区终端能力，可满足广大货主的冷链零担运输需求。

除了企业的自发行为，政府部门也开始琢磨如何利用乡村振兴这一利好政策，整合本地区资源，推动农产品上行，促进农产品增值，帮助农民增收致富。

如在去年8月出台的《农业农村部 广东省人民政府共同推进广东乡村振兴战略实施2020年度工作要点》中，明确提出，要“打造菠萝、荔枝、茶叶、柚子、生猪、深海网箱养殖和农产品冷链物流等优势产区现代农业产业园和一批特色产业现代农业产业园”，由此，拉开了冷链物流园区和农产品园区同台唱戏的大幕，用当地的话讲，就是联手打造“冷”园区 ，“链”起产销网。

1.全网冷链与全程冷链有何不同

冷链的地区性乃至全国“链”网，就是从倡导了多年并已经看到效益的各个冷链企业自身的全程冷链，向实现一个地区乃至全国性的全网冷链嬗变。

何谓嬗变？

据百度百科的解释，嬗变是一个汉语词语，是指蜕变、更替，也指一种元素通过核反应转化为另一种元素或者一种核素转变为另一种核素。

这个物理学意义上的注释，同样适合用在本文主题上，即冷链从全程冷链走向全网冷链，不仅仅是用语的不同，更是服务对象和服务方式的不同，全程冷链的服务对象一般是固定的单一的客户，服务方式是垂直的纵向的；而全网冷链服务对象是一个地区乃至全国范围的所有冷链企业和货主企业，服务方式是立体的横向的。

其实，这种全网冷链并不是什么新模式，美国、日本等发达国家就有着非常成熟的、全国性的冷链物流网络。

这些依托于冷链巨头的冷链物流网络不仅面向其全国，还面向全球市场。

如美国冷藏公司（USCS），拥有近22%的全球冷链物流市场份额，在美国九个州的不同地点提供地区性及全球性的分销服务。

再比如普菲斯冷库，已在美国设计、建造、运营27座大型冷库，并逐步在亚洲、非洲以及南美洲开展全球冷链仓储服务运营。

相较于此，由于我国冷链物流行业存在的“散、小、杂”的特点，建立服务全国的冷链物流网，就更加有必要，且具有更大的发展空间。

据国家的企业工商注册数据显示，我国现有的冷链企业中，中小型企业数量占比很高，达99%以上，而包括冷链百强这样的头部企业数量较少，冷链物流的资源和市场集中度还有非常大的提升空间。

这只是问题的一面，另一面，我们也看到，我国冷链行业的这些头部企业，已具备了“跑马圈地”的资格和实力。

据中物联冷链委发布的《2020年中国冷链物流百家重点企业分析报告》（简称报告）显示，2020年，我国冷链物流市场规模已超过3800亿元，重点企业市场占有率首次突破18%，而且有进一步发展的趋势。

截至报告期末，顺丰已拥有26座集多温区管理和配送一体的综合性高标准冷库，运营面积15万平方米，拥有先进的车辆GPS全球定位及车载温控实时监测系统进行全程温控。冷链物流已开始逐渐从散小杂向高门槛、新基建、大整合、强监管的阶段转变。

2.建立冷链网难在哪里？

光有冷链头部企业跑马圈地的需求和实力，就有资格建网了吗？且慢，还得看众多分散的中小冷链物流企业和货主企业买不买账。

如果有这样一个面向全省乃至面向全国的冷链物流网，对于入网的广大中小冷链企业来说绝对是个好事，有了头部企业“带头大哥”提供供货、仓储和物流操作，它们前期操作困难就会小很多。

然而，目前国内能提供这类全方位服务的第三方或第四方冷链物流公司并不多，经营规模和范围也过小，服务价格、配送范围、冷链操作能够可选择的范围更是狭窄。

另外，由于目前已有的独立冷链物流网多为产、供、销一体化模式，或是在特定区域内自给自足，而全国性的冷链物流网尚未成型，比如易果网就曾经多次寻找第三方配送商而未果，要么就是价格太高，要么就是单打独斗的冷链企业，不但需要进行大量磨合，还得花成本和时间对其进行改造，感觉得不偿失。

有困难不怕，反而是好事，克服了这些难点，盈利点可能就会出现。

3.实现全网冷链的好处

（1）有利于推广冷链物流集约化

众所周知，第三方冷链物流企业的核心竞争力之一，就是根据自己的储运能力，对客户冷链资源进行集约整合；而且，这种集约式的整合，并非仅仅是针对不同企业的不同产品，还包括对于那些有着不同温控需求的产品的整合。说得通俗点，就是让不同客户的不同产品更多的是坐“公交车”而不是坐“出租车”。

衡量一家冷链物流企业是不是现代物流企业，可以有很多标准，但无论何时，最重要的一条就是看其是否具备整合市场和客户资源的能力，也就是能否把企业办成冷链“公交公司”。

（2）有利于消除冷链资源的地区性不平衡

销售范围和物流链条覆盖范围的局限，是建立全网冷链面临的最大的短板。

冷链物流资源在国内地区间一直以来都是不均衡的，如目前西北六省仍未进入普遍的包邮区，县和乡镇一级的城市配送量仍然较少，往西北西南地区的冷链物流干线调拨成本依然高于沿海城市。

短板就是商机，谁若想成为“跑马圈地”的冷链网的“带头大哥”，谁就必须明白并突破这一局限。

（3）有利于冷链行业的整体降本增效

我国冷链行业除了天然具有的地区性资源不平衡外，还包括不可见成本的不平衡或不对等。这些不可见成本主要表现为信息成本的不对等，其后果就是：有货时车少，有车时货少，有车有货时仓少。据悉，我国冷链行业冷藏车平均满载率不足70%、冷库平均空置率30%以上。

解决这一行业困境最有效的方法和途径，就是通过以点带线、连线成网，建立一个能为更多冷链和货主企业服务的冷链网络平台，实现人、车、库资源的最佳组合，降低不可见成本，从而最大程度地降本增效。

（4）有利于货主和消费者得到更大的实惠

作为货主企业，不论规模大小，都希望产品可直接销售给不同地区的零售终端、消费者。冷链物流企业追求高新技术，很重要的一个原因，也是来自货主企业的要求，尤其是以盒马鲜生等为代表的新零售企业，他们更希望通过网络平台，把冷链物流和生产、采购、销售等各个环节打通，形成全方位闭环管理，以提供更好的服务并提升效率。

同样，作为消费者，冷链网不仅将帮助我们吃到来自全国各地甚至全球各地的食品农产品，还能进行个性化的定制，只要打开手机，我们就能查看这些冷链商品在哪里、温度是多少、湿度是多少。

地区性乃至全国性冷链网的建立需要一个过程，但这个过程不会太久，正如中物联冷链委秘书长秦玉鸣日前在一篇文章中所指出：进入“十四五”以来，冷链行业明显的一个变化是：试图进入或已经入局冷链赛道的各类企业一下子多了起来，而且变得更加积极和活跃。

这类玩家有三个特点：一是体量庞大实力雄厚，二是跨界入局弯道超车，三是着眼于冷链上下游全链路的构建。

这类企业在冷链方面的布局更多是将围绕冷链新基建，实现不同层级和节点的骨干网络建设和链路的互联互通。

来源/中物联冷链委（ID：lenglian_56）

作者/中物联冷链委特约撰稿人 张签名